Ад под землей в Баку - O наших проблемах

Неимоверная давка и толчея в бакинском метро превратили поездку в подземке в настоящую пытку и заодно стали причиной коллапса движения поездов.

Толпы людей не успевают ни войти, ни выйти из вагонов, машинисты настоятельно просят пассажиров отпустить двери, а в итоге нарушается график движения поездов. Понятие «час пик» давно утратило свой изначальный смысл и распространилось на все часы максимально перегруженного бакинского метрополитена.

К примеру, картина на станциях «зеленой» линии «Дарнагюль» отличается по колориту от железных дорог Республики Бангладеш только отсутствием людей на крыше вагонов. Да и то лишь потому, что ездить на крыше вагона «Мытищинского машиностроительного завода» физически невозможно – слишком уж узкие тоннели в нашей подземке. В противном случае толпа с радостью забралась бы и на крыши поездов.

Развитие метро не поспевает за быстрым развитием мегаполиса Баку... До сих пор государство не делало необходимые инвестиции в строительство новых линий и станций

Столпотворения наблюдаются везде - на входе в станции, у эскалаторов, на платформе… А чтобы выйти из вагона и прорваться сквозь стену жаждущих поскорее втиснуться в него, нужны сила и сноровка тренированного атлета.

На все жалобы пассажиров работники метро дают стандартный ответ: метрополитен в Баку не был рассчитан на такой пассажиропоток. Словом, станций мало, а людей много...

По данным Госкомстата, в январе - октябре 2024 года число пассажиров в бакинском метро выросло по сравнению с аналогичным периодом 2023 года на 6,2 процента. За этот же период общее число пользующихся в Баку подземкой составило 188,9 миллиона (!!) человек. В среднем каждые сутки метро перевозит около 620 тысяч пассажиров.

Комментируя поистине апокалиптическую картину бакинского метро, эксперт по транспортным вопросам Рауф Агамирзаев отметил, что ее характеризуют две главные проблемы - отсутствие новых магистралей и новых станций.        

«Развитие метро не поспевает за быстрым развитием мегаполиса Баку, - говорит эксперт. - До сих пор государство не делало необходимые инвестиции в строительство новых линий и станций. В преддверии COP29 стало известно, что Министерство цифрового развития и транспорта Азербайджана подписало с Европейским инвестиционным банком меморандум о строительстве в метро девяти новых станций. Однако сроки начала строительства никому не известны…»

Картина на станциях «зеленой» линии «Дарнагюль» отличается по колориту от железных дорог Республики Бангладеш только отсутствием людей на крыше вагонов

По словам Агамирзаева, наличие всего трех линий – «красной», «зеленой» и «фиолетовой» - изначально ограничивает технические возможности нашего метро.

«К сожалению, нет такого важного элемента, как кольцевая линия, которая в значительной мере влияет на перераспределение пассажиропотока, - говорит он. - Уникальность нашего метро в том, что две линии – «зеленая» и «красная» - пересекаются на одном уровне на станции «28 мая». Такого не встретишь в метрополитенах других стран, где строят пересадочные станции. Если, скажем, пассажир со станций «Гянджлик» или «Сахиль» решил доехать до станции «Низами», он должен выйти на «28 мая» и перейти на «зеленую» линию на станции «Джафар Джаббарлы», с которой можно попасть к двум направлениям - «Хатаи» и «Низами». Проблема очевидна - чтобы добираться в разные районы города, всем пассажирам метро приходится пользоваться тремя линиями. Для такого мегаполиса, как Баку, необходимы новые линии, чтобы, к примеру, человек, живущий в Ахмедлах, мог бы добраться в зону, где расположена станция «Элмляр Академия» не по единственному маршруту, а по нескольким линиям метро.

К примеру, можно проложить отдельную линию от района станции «Ази Асланова» до «Хатаи», от станции «Кероглу» - до «Дарнагюль», от «8 ноября» - до «Аг Шехер», от «Ичери Шехер» до «Патамдар» и так далее. А если вдобавок разделить линии на станции «28 мая», то удастся обеспечить мобильность и перераспределить пассажиропоток. Или другой пример: представьте, что платформа станции «Автовокзал» на «фиолетовой» линии рассчитана не на пять вагонов, как на других линиях метро, а на семь. Это значит, что к моменту, когда построят станцию «Аг Шехер», десятки тысяч пассажиров смогут быстро и комфортно, с интервалом в 1–2 минуты, добираться из центра города до «Автовокзала» и обратно.  Это был бы замечательный подарок всем пассажирам, которые едут из Хырдалана и Сумгаита. Но сегодня станция «Автовокзал» не в приоритете у пассажиров, ведь чтобы добраться до центра города, они вынуждены ехать с пересадкой на станции «Меймар Аджеми». Другими словами, возможностей для перераспределения пассажиропотока очень много. В новом генплане Баку предусмотрено строительство дополнительных метростанций, однако за прошедший год ничего построено не было».

Эксперт считает, что по своим возможностям метрополитен еще долго будет оставаться безальтернативным видом общественного транспорта – единственным, способным перевезти за две-три минуты от 1.600 до 2.000 пассажиров.

Рауф Агамирзаев комментирует для haqqin.az

«Потому и так важно инвестировать в развитие сети метрополитена и параллельно решить вопрос строительства трамвайного сообщения в Баку, достигнув, таким образом, эффективного взаимодействия наземного и подземного рельсового транспорта и автобусов», - говорит Рауф Агамирзаев.

В качестве положительных перемен в транспортной сфере Баку в 2024 году эксперт отметил запуск на автобусные маршруты 160 электробусов, создание инфраструктуры для микромобильности, строительство 35 километров велодорожек из запланированных ста километров.

«Все это создает дополнительные условия передвижения, которое в перспективе облегчат плотность пассажиропотока в метро и автобусах, - утверждает эксперт. - Хотя остаются проблемы с незаконными парковками на линиях, выделенных для автобусов, с отсутствием системы оплаты проезда банковскими картами, с переходом на брутто, контракты с водителями общественного транспорта, с так и не построенными автобусными мини-хабами у станций «Дарнагюль» и «Ходжасан» и пр. К сожалению, до сих пор не завершено строительство депо «зеленой» линии. Поэтому, когда на линии «Дарнагюль» у поезда случается проблема, то ее перегоняют по двум линиям в депо «Бакмил». И это тоже влияет на интервалы движения поездов в метро».

По словам эксперта, невозможно еще больше сокращать интервал между поездами в метро.

К сожалению, в бакинском метрополитене нет такого важного элемента, как кольцевая линия, которая в значительной мере влияет на перераспределение пассажиропотока

«Сегодня «красная» линия работает с двухминутным интервалом, «зеленая» - с четырехминутным, «фиолетовая» - с семиминутным, - говорит он. - Если эти интервалы увеличиваются, то это прямое следствие чрезмерного скопления пассажиров на станциях».

Агамирзаев констатирует, что существующая система общественного транспорта в Баку загружена до основания, а потому необходимо перераспределить нагрузку, что возможно только при развитии, причем в кратчайшие сроки, подземного и надземного рельсового транспорта. 

«Развитие общественного транспорта должно идти синхронно, а еще лучше - с опережением роста города, - считает эксперт. – Но для этого необходимы крупные инвестиции по примеру Стамбула, Москвы, Лондона и других мегаполисов».