Безопасность дорожного движения зависит от действий каждого его участника

За январь-сентябрь 2023 года произошло 1204 дорожно-транспортных происшествия (по местонахождению: 157 дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях, 1047 – в населенных пунктах), что на 4,4 процента меньше, чем за соответствующий период 2022 года. Количество пострадавших в результате происшествий сократилось на 2,2 процента и составило 1661 человек. 627 из них погибли, 1034 получили ранения. 43,6 процента происшествий произошли днём (525 человек), 39,6 процента – ночью (202 человека), 16,8 процента (477 человек) – в сумерках, а 29,8 процента ДТП произошли в субботу и воскресенье.

87 процентов дорожно-транспортных происшествий произошли в населенных пунктах, число погибших в этих происшествиях увеличилось на 6,8 процента до 454 человек, а число пострадавших снизилось на 1,1 процента до 981 человека. 36,8 процента всех дорожно-транспортных происшествий произошли с участием транспортных средств и пешеходов.

2024 год уже вступил в свои права и на территорию нашей страны. В целях сравнения я хотел получить определённую информацию с сайта Главного управления Государственной дорожной полиции. Но, к сожалению,  нашёл  здесь только анализ дорожно-транспортных происшествий, произошедших в 2019 году

(https://dyp.gov.az/?/az/ content/141/ ).

         В результате своих личных наблюдений я установил, что во многих случаях водители паркуют свои транспортные средства на пешеходных полосах, тем самым ограничивая движение пешеходов, что создаёт для пешеходов серьёзные проблемы.

Статья 61 Закона Азербайджанской Республики «О дорожном движении» гласит о том, что дорожные знаки являются одним из основных средств регулирования дорожного движения и хранения определённой информации о правилах и условиях движения на дорогах. Кроме того, в той же статье указано, что контроль за устройством дорожных знаков на дорогах и их содержанием в надлежащем состоянии осуществляется со стороны соответствующий органа (учреждения) .

Одной из ситуаций, доставляющих определённый дискомфорт пешеходам, является отсутствие на проезжей части дороги  тротуара для пешеходов. Такие дороги есть в основном на окраинах города Баку и в отдельных районах города Сумгайыта. По нашему мнению, если бы соответствующие учреждения устранили имеющиеся недостатки путём проведения мониторинга, это создало бы условия для безопасного движения пешеходов по указанным дорогам. Во многих населённых пунктах тротуары, предназначенные для пешеходов, заняты уличными торговцами. По нашему мнению, данная ненормальная ситуация должна быть расследована соответствующими учреждениями и принято соответствующее решение.

В результате исследований, проведённых специалистами ведущих стран в области транспорта, было установлено, что от скорости автомобиля зависит, выживет или погибнет пешеход в момент удара. Если водитель сбивает пешехода на скорости 30 км/ч, выживут 90 процентов пешеходов, на скорости 45 км/ч выживут только 50 процентов пешеходов, а на скорости 50 км/ч вероятность гибели пешехода составит 80 процентов.

По другим оценкам, если водитель сбивает пешехода на скорости 32 км/ч, вероятность гибели пешехода составляет 5 процентов, на скорости 48 км/ч — 45 процентов, а на скорости 64. км/ч, это 85 процентов.

Американская ассоциация чиновников городского транспорта разработала методику определения оптимального ограничения скорости для городского транспорта. По рекомендациям американских исследователей, максимальная скорость на главных улицах городов не должна превышать 40 км/ч, а на второстепенных – 32 км/ч. Как видно из данных, представленных в отчёте, основным фактором снижения количества смертей на городских дорогах является снижение разрешённой скорости. В руководстве ассоциации говорится, что снижение скорости на 1,6 км/ч может привести к снижению количества аварий со смертельным исходом на 17 процентов.

Другие американские исследователи установили, что снижение средней скорости транспортного потока на 10 процентов приводит к снижению количества ДТП с травмами на 19 процентов, к снижению количества серьёзных аварий – на 27 процентов и к снижению числа смертельных случаев – на 34 процента.

Исследователи из детской больницы в Торонто обнаружили, что на улицах, где ограничение скорости было снижено с 64 до 48 км/ч, количество ДТП с пешеходами снизилось на 28 процентов, а количество ДТП со смертельным исходом или серьёзных столкновений сократилось на 67 процентов.

В то же время увеличение разрешённой скорости имеет обратный эффект – увеличивается количество погибших в ДТП. В Лос-Анджелесе ограничение скорости сняли в 2009 году, скоростной режим подняли с 56 до 64 км/ч, а в 2018 году увеличили до 72 км/ч. За этот период количество смертей пешеходов выросло на 92 процента.

Практически повсеместно в Европе ограничение скорости в населенных пунктах установлено на уровне 50 км/ч. Дальше пошли только албанцы – у них ограничение скорости составляет 40 км/ч, а у англичан немного другое ограничение скорости – 48 км/ч. Единственным исключением, пожалуй, является Германия, где по автобану разрешено движение с любой скоростью, если нет запрещающего знака.

Во Франции скорость транспортных средств почти повсеместно ограничена 30 километрами в час. Ограничив скорость до 30 км/ч, мэрия Парижа намерена повысить безопасность дорожного движения в городе и способствовать защите окружающей среды.

Бельгия продолжает стремиться к нулевому уровню смертности на своих улицах и дорогах. Ограничение скорости 30 км/ч на улицах, чаще всего пересекаемых пешеходами, велосипедистами и автомобилями, является одним из пунктов Стокгольмской декларации о безопасности дорожного движения. Ограничение скорости в Бельгии до 30 км в час установлено только для мотоциклистов.

По мнению Экономической организации и организации развития, ограничение скорости в городских районах не должно превышать 50 км/ч. В связи с этим рекомендуется создать зоны со скоростью 30 км/ч в местах, где уязвимые участники дорожного движения подвергаются повышенному риску. В то же время такое решение доказало свою эффективность в снижении риска и тяжести аварий и защите уязвимых участников дорожного движения.

По данным ЦАРЭС, цель «Безопасной системы» — создать среду, в которой скорость при столкновении пешехода и транспортного средства контролируется на уровне 30 км/ч или меньше. В таком случае вероятность гибели пешеходов составляет в среднем 10 процентов, при столкновении на скорости 40 км/ч – 25 процентов, а  при столкновении на скорости 50 км/ч,  55 процентов пешеходов могут погибнуть. Даже на относительно низких скоростях столкновения автотранспорта с молодыми пешеходами могут привести к серьёзным травмам, тогда как пешеходы старшего возраста получают более серьёзные травмы.

За безопасность дорожного движения в «Системе безопасности» несут ответственность руководители дорожной сети и участники дорожного движения. «Безопасная система» направлена на развитие системы дорожного транспорта, которая обеспечивает безопасную рабочую среду и эффективную помощь после аварии, несмотря на человеческие ошибки.

По данным Всемирной организации здравоохранения, если транспортное средство сбивает пешехода на скорости 50 км/ч, риск его смерти составляет 80 процентов. Если эту скорость снизить до 30 км/ч, этот показатель падает до 10 процентов.

Необходимо ознакомиться с этим интересным исследованием. При увеличении скорости с 50 км/ч до 80 км/ч тормозной путь увеличивается в два раза, а на мокром асфальте он увеличивается на 25 процентов, то есть тормозной путь автомобиля, движущегося  со скорости 60 км/ч на мокром асфальте равен тормозному пути со скоростью 70 км/ч на сухом асфальте.

Если ребёнок выбежит на дорогу в 36 метрах перед водителем при скорости автомобиля 70 км/ч, он погибнет, если же машина едет со скоростью 60 км/ч, получит травму, а водитель автомобиля со скоростью 50 км/ч избежит столкновения. Но если ребенок выбежит на дорогу в 15 метрах перед автомобилем, даже если машина движется со скоростью 50 км/ч, есть вероятность, что он получит смертельную травму.

С наступлением осени дни становятся короче, быстрее темнеет и видимость на дорогах снижается. Как правило, большинство дорожно-транспортных происшествий с наездом на пешеходов происходит в осеннее время года, в ночное время, в районах вблизи населенных пунктов, где нет освещения или плохо освещены участки дорог. Переход дороги в ночное время или в условиях ограниченной видимости особенно опасен, поскольку пешеход может видеть любое транспортное средство с включенными фарами, а водитель может не видеть пешехода.

Это связано с резким ухудшением погодных условий, ранним наступлением сумерек, наличием осадков в виде дождя и мокрого снега, что отрицательно влияет на достаточную видимость для водителей транспортных средств.

Защищенные от дождя и ветра, пешеходы используют зонтики и капюшоны, которые не позволяют им видеть дорожную обстановку при переходе дороги. Исследования показывают, что 90 процентов действий водителя зависят от получаемой им визуальной информации. В темноте человеческий глаз способен воспринимать лишь 5 процентов того, что он видит днём.

В настоящее время, в условиях интенсивного городского движения и значительного увеличения количества транспортных средств, возможность попадания пешеходов под колеса транспортных средств стала особенно актуальной.

         Даже если человек переходит дорогу в нетрезвом состоянии, водитель в любом случае несёт ответственность перед ним. Степень ответственности водителя перед государством и пешеходом зависит от тяжести травм, полученных потерпевшим (если он выживет, то водителю придётся нести расходы на его лечение. Следствие должно решить вопрос о примирении с потерпевшим. В случае смерти потерпевшего виновник должен нести расходы на его захоронение и т. д., и т.п.).

Ограничение скорости движения не является решением проблемы, поскольку на самом деле водитель часто видит пешехода на дороге с расстояния не более 25-30 метров, да ещё и с тормозного пути автомобиля, движущегося со скоростью составляет 50 км/ч, а этого расстояния не всегда достаточно для того, чтобы вовремя полностью остановить автомобиль, особенно зимой.

Проведённые исследования показывают, что в темноте пешеходы видны на расстоянии 140-150 метров при ближнем свете фар и на 300-400 метров при дальнем свете. Водитель может избежать наезда на пешехода, снизив скорость и проявив большую осторожность, учитывая техническое состояние транспортного средства, которым он управляет, дорожные условия.

Если пешеход не смог перейти широкую дорогу, то он должен остановиться у островка безопасности или разделительной линии посередине. Продолжить движение он может только убедившись в безопасности дороги и приняв во внимание сигнал светофора.

Учитывая, что скорость пешехода около 1,2 м/с, он должен пересечь двухполосную дорогу примерно за 6-8 секунд. Таким образом, для безопасного перехода транспортное средство, движущееся с максимально разрешенной скоростью 60 км/ч (16,7 м/с) в городах, должно находиться на расстоянии примерно в 100 м от пешеходного перехода.

 Окончание следует.