Проезжает 500 км и паркуется без водителя - ФОТО

Водитель уже идет с сумками по направлению к своему подъезду, а автомобиль в это время старательно паркуется на свое место. Самостоятельно. В салоне — никого. Фантастика да и только. Во время тест-драйва китайского электрического кроссовера Xpeng G3 мы испытали эту необычную функцию. Рассказываем, чем еще удивил, а чем разочаровал электромобиль из Поднебесной.

Машину привезла в Минск компания «Эйжа ЭВ Моторс». У них в планах еще масса интересных моделей, но знакомство с миром китайских электромобилей мы начнем с Xpeng G3.

Сделан по патентам TeslaДаже при беглом взгляде становится понятным, какой маркой вдохновлялись дизайнеры Xpeng G3

Пока на заводе «БЕЛДЖИ» еще только обсуждают возможность крупноузловой сборки электрического седана Geely Geometry A, частные компании начинают активно шерстить рынок Китая, выискивая среди множества моделей те, которые могут быть интересны белорусскому рынку в качестве альтернативы битым Tesla из США. Как ни крути, но любой электромобиль у нас рассматривают сквозь призму творения Илона Маска. А Xpeng X3 так и вовсе не скрывает, на чей опыт и патенты опирался при разработке своего кроссовера G3.

Полное название компании — Xiaopeng Motors. И это не автопроизводитель с историей, а стартап, возникший в 2014 году. Его основатель тогда заявил, что работает над созданием электрокара, который даст бой Tesla. И ему поверили. Причем сразу два таких гиганта, как Alibaba и Foxconn, которые вложили в стартап сначала 350 млн долларов, а потом еще 2,7 млрд. С такими вливаниями путь от концепта до серийного образца занял чуть больше двух лет.

Дизайн передней части с головой выдает «образец», но с остальных ракурсов автомобиль не имеет ярко выраженных фирменных черт. Он может быть какой угодно марки, при этом явно ощущается привкус «азиатчины». Что интересно, вживую электрокроссовер оказывается меньше, чем ожидаешь. По размерам автомобиль можно сравнить с Volkswagen Tiguan.

Если рассматривать исключительно энерговооруженность и динамику, то сравнение с Tesla будет неуместным. Китайский кроссовер оснащается одним электромотором мощностью 193 л.с. с внушительным крутящим моментом 300 Нм. Привод — исключительно передний. Разгон до 100 км/ч, по официальным данным, составляет 8,6 секунды, а максимальная скорость — 170 км/ч.

Но если рассматривать не «железную», а «софтовую», или программную составляющую, то окажется, что Xpeng G3 мало чем уступает (если вообще уступает) Tesla. Автопилот второго уровня? Пожалуйста. Камеры кругового обзора? Есть. Бортовая система с искусственным интеллектом и голосовым управлением? Имеется. И, как уже было сказано в самом начале, Xpeng X3 может припарковаться без водителя за рулем, тогда как Tesla пока умеет лишь двигаться вперед-назад по команде со смартфона или ключа.

И внутри — почти Tesla

Интерьер — «электрическая» классика. Минимум физических клавиш и максимальная диагональ экрана мультимедиа

Над интерьером китайский стартап не стал долго заморачиваться и пошел по уже проторенному Tesla пути — огромный 15,6-дюймовый планшет по центру и цифровая панель приборов. Кнопок в салоне — минимум. Они есть лишь на рулевом колесе и дверях. Селектор выбора режимов движения под рулевым колесом точно такой же, как у Tesla Model X, который она, в свою очередь, «взяла» у Mercedes. Кстати, на редкость удобное решение, к которому быстро привыкаешь и с трудом отвыкаешь.

К качеству исполнения деталей салона у нас не нашлось серьезных претензий. Разве что одна — уж регулировку руля по вылету можно было сделать. Материалы отделки приличные и на вид, и на ощупь.

Кресла имеют электрорегулировки и неплохую форму, так что даже без регулировки руля по вылету удалось устроиться удобно. Но «влитой» посадку не назовешь. Сзади, на удивление, приличный запас пространства, учитывая, что колесная база относительно невелика — около 2,6 метра. Объем багажника по нынешним меркам скромный — 380 литров. При складывании спинок задних сидений его объем увеличивается вдвое.

В отличие от Tesla, под капотом у Xpeng G3 размещены элементы электрической силовой установки, так что для багажа там места нет.

Как опытным пользователям электромобилей вообще и Tesla в частности, к органам и принципам управления привыкать не пришлось. Но есть один важный нюанс. Это интеллектуальная операционная система Xmart, которая пока имеет только китайский язык прошивки.

Разобраться в хитросплетениях меню можно и без знания китайского, но это требует внимания

Что это означает на практике? Даже без знания китайского вы сможете подключить телефон по «блютус», настроить радио, включить музыку и докопаться до сути работы большинства систем — практически каждая функция обозначается не только иероглифами, но и понятным графическим символом-иконкой. Но все равно даже английская прошивка была бы хорошим подспорьем. Есть и хорошая новость. Xpeng G3 уже официально начали продавать в Норвегии. Так что есть шанс в скором времени получить на борту как минимум английский язык. С ним общение электромобиля и водителя должно пойти веселее.

Едет обыденно, и это хорошо

Xpeng G3 удивил неплохой настройкой ходовой части

Xpeng G3 предлагается в двух версиях — «400» и «520». Цифры обозначают запас хода по циклу NEDC. В реальности можно рассчитывать на 300 и 400−450 км соответственно. В первом варианте электромобиль оснащается батареей на 50,5 кВт·ч, во втором — 66,5 кВт·ч. У нас на тест-драйве — как раз более дальнобойная версия. Индикатор заряда батареи показывает чуть больше половины, при этом остаток хода указан почти 300 км. Кто-то врет? Жаль, но ознакомительный формат тест-драйва не дал нам проверить реальность указанных цифр.

А вот цифры разгона нам показались точно нереальными. Причем в положительную сторону. По ощущениям, до «сотни» электрический кроссовер разгоняется быстрее. Позже представитель компании-продавца поделился своими замерами — 7,3 секунды. Быстрее, чем Geely Coolray — в светофорных гонках перед китайским собратом краснеть не придется. Впрочем, и без гонок динамика G3 устроит подавляющее большинство водителей. С места электромобиль начинает разгон чуть неохотно, но потом едет очень напористо и ровно, как и полагается «электричке».

На трассе Xpeng G3 тоже порадует. В диапазоне 80−130 км/ч любой обгон — не проблема. Нажал — получил. Разве что на высокой скорости становится шумновато в салоне. Но это еще на фоне отсутствия привычного звука мотора.

Управляемость — это последнее, о чем вспоминаешь после поездки на Xpeng G3. И не потому, что она не понравилась. Просто не запомнилась. А значит — все сделано правильно, усредненно. Нет ни излишней валкости, ни экстремальной жесткости.

Поворачивает и едет послушно, пусть и без внятной обратной связи от электрического усилителя руля. Для повседневной езды такие настройки подойдут большинству водителей.

А вот самостоятельная парковка впечатляет даже на видео.

Вряд ли эта функция окажется действительно востребованной, но в качестве генератора «вау-эффекта» для всех знакомых сгодится. Кстати, интересная особенность — «автопарковщик» настроен таким образом, что при парковке в узкое пространство между автомобилями оставляет максимальный запас пространства со стороны водительской двери, а правым боком становится максимально близко к соседнему авто.

Вопросы зарядки

До обсуждения цены Xpeng G3 мы еще доберемся, а пока обсудим еще один насущный вопрос — как его заряжать? С любым китайским электрокаром есть одна проблема — их стандарты разъемов не совпадают с европейскими. То есть ни на быстрых CHAdeMO или CCS Combo, ни на медленных Type 2 автомобиль не зарядишь — нужен переходник. С этим мы уже столкнулись при тест-драйве Geely Geometry A. Причем переходник для быстрой зарядки неприлично дорогой — 1,5−2 тысячи долларов. Можно купить дешевый — порядка 100 долларов — переходник на Type 2, но тогда заряжаться придется несколько часов. К самому автомобилю прилагается вообще только блок для зарядки от обычной 220-вольтовой розетки. Готовьтесь стоять не меньше десяти часов. Здесь, опять же, остается уповать на то, что раз автомобиль поставляется на европейский рынок, то и со стандартами зарядок вопрос решится.

Цена — как у подержанной Tesla Model 3

В зависимости от комплектации новый Xpeng G3 в Минске обойдется в 29−37 тысяч долларов. В компании «Эйжа ЭВ Моторс» говорят, что можно найти машины 2019 года за 22−26 тысяч долларов, в зависимости от состояния и комплектации. Также бывают хорошие предложения от дилеров в Китае по выставочным автомобилям — тогда за фактически новый автомобиль цена может быть ниже заводской.

Самые доступные Tesla Model 3 Standard Range с запасом хода 350 км и задним приводом обойдутся не меньше чем в 35 тысяч, если покупать в Минске. Если заниматься покупкой самостоятельно, можно сэкономить несколько тысяч. Hyundai Kona по габаритам уступает Xpeng G3, но при этом стоит чуть меньше 40 тысяч долларов при схожих характеристиках.

Понятное дело, что Xpeng X3 — это пока темная лошадка с непонятными перспективами. Тем не менее тестовая машина уже отправилась к покупателю. Скоро приедут и другие. Желающих не останавливают ни вопросы с зарядкой, ни китайский язык.

Xpeng G3 в деталях

С ключа можно запустить режим автопарковки

Селектор режимов движения такой же, как у Tesla Model X

Комбинация и графика панели приборов напоминают Tesla

Интерьер выглядит прилично и качественно

Качество картинок с камер кругового обзора не самое лучшее

Управлять «климатом» можно только с экрана

Задний ряд сидений легко примет двоих пассажиров ростом 180 см

Для задних пассажиров есть USB-зарядки

Багажник аккуратный, но объемом не впечатляет — 378 литров

Как и у Tesla, в багажнике есть внушительное подполье, в котором обычно хранят переходники для зарядок

Заднего стеклоочистителя нет — вся надежда на аэродинамику