Bakı və Parisdə ictimai nəqliyyat: avtobusların istismarında fərqlər - FOTOLAR

Məsələyə Parisdən başlamağımın konkret səbəbi var: dövlətin bir neçə il əvvəl alaraq Bakubusa (BNA-ya) verdiyi 700 ədəd “Iveco” markalı avtobusun şüşələrini “origine française/qualité française” (Fransa mənşəli/fransız keyfiyyəti) ifadələri bəzəyir. Yəni, avtobuslar Fransa istehsalıdır. Hansısa detalın Almaniya və ya İtaliya istehsalı olması işin mahiyyətini dəyişmir. Bu firmanın avtobusları əksər fransız şəhərlərində sərnişinlərə xidmət edir.
Qayıdaq Eyfel qülləsinin yerləşdiyi şəhərə.
Avtosfer.az xəbər verir ki, Fransa paytaxtında ictimai nəqliyyatı (avtobus, metro, tramvay) RATP (Régie autonome des transports parisiens – Paris Muxtar Nəqliyyat Agentliyi) adlı qurum idarə edir. Təşkilatın rəhbəri ixtisasca hüquqşünas olan qadındır (prinsipcə bu, işin mahiyyətinə təsir etmir). Onun fəaliyyəti nəticəsində RATP dünyanın 6 ən yaxşı nəqliyyat idarəçisindən birinə çevrilib. Agentlik 1500-dək avtobus xəttini idarə edir.
Fransanın digər böyük şəhərlərində də sistem oxşardır. Kiçik, bir neçə xəttin olduğu şəhərlərdə isə nəqliyyat məsələsinə sırf bələdiyyə baxır. Onlar sərnişindaşımanı ya hansısa şirkətlə müqavilə əsasında, ya da özləri həyata  keçirirlər. 
Bizim məqsədimiz avtobus parkının necə saxlandığı barədə məlumat verməkdir. 
Şəhərdaxili avtobus bahalı texnikadır. Fransada bir təzə avtobusun qiyməti 200 000 avrodan yuxarıdır. Buna görə də avtobus alan qurum onu saz saxlamağa çalışır. Normal xidmət göstərmək və gəlir əldə etmək üçün hər bir idarəçinin strategiyası mövcuddur. Bu strategiyalarda mahiyyət etibarı ilə ciddi fərqlər yoxdur. Ümumi prinsiplər isə belədir: 
100 və daha çox avtobusa malik qurumlar hər il rotasiya qaydasında 10 köhnə avtobusu sataraq yerinə təzəsini alır. Bununla da, az investisiya ilə gəlir əldə etmək mümkün olur. Satışa adətən yaşı ondan çox olan texnikalar çıxarılır. Bununla da, vətəndaşa əsasən təzə texnika ilə xidmət olunur. 
Bəs fransızlar (0 cümlədən avropalılar) texnikanı 10-15 il rahat istismar etmək üçün hansı üsulları tətbiq edirlər?
Cavab sadədir və bu metod vaxtilə sovet Azərbaycanında da geniş tətbiq edilib. Gündəlik texniki qulluqdan başqa avtobus hər həftədə bir gün “istirahət edir”. Texnikaya qarajda ümumi baxış keçirilir, yuyulub təmizlənir, nasazlıqlar aradan qaldırılır. 6-7 il istismardan sonra avtobus əsaslı təmir edilir. Bu zaman texnika rənglənir, korroziya aradan qaldırılır, mühərrik və transmissiyaya əl gəzdirilir. “Dağılanadək sür və tulla” və ya “işləyən texnikaya əl vurma” prinsipi avropalılara yaddır. Texnika tam taqətdən düşmədiyi üçün 10-15 il istismar edilmiş avtobuslara müştəri də tez tapılır. Bu müştəri ölkə xaricində də ola bilər.
Normal xidmət göstərildiyi üçün əksər Avropa ölkələrində 10 yaşlı avtobuslar təzə kimi görünür. Qoşalaşdırılmış avtobuslarda (danışıq dilində qarmoşka) isə istismar müddəti daha böyükdür. Bu texnika əhali sayı 1 milyondan az olan şəhərlərdə əsasən pik saatlarında və kütləvi tədbirlər zamanı xidmət göstərir. Bu gün Fransada 1 şəhərdaxili avtobusun orta istismar müddəti 8,1 ildir. Gündlik kilometraj az olduğundan yaşı iyirmini (bəzən də otuzu) keçmiş iritutumlu avtobuslar həyat normasıdır. 
RATP-ın strategiyasında rezerv avtobus planı həmişə qüvvədə olur. Nisbətən köhnə avtobuslar qarajda növbətçi texnika kimi istifadə edilir. Yəni, xətdəki avtobus sıradan çıxdıqda və ya sərnişin sıxlığı yarandıqda dərhal həmin texnika xəttə çıxarılır.  Bu avtobusların uzun müddət “yatıb” sıradan çıxmaması üçün intensivliyi az olan xətlərə buraxılır. 
Təzə alınmış avtobuslar ilk olaraq sərnişin sıxlığı böyük olan xətlərə buraxılır. Bununla da əsas daşınmalar daha müasir, ekoloji təmiz texnika ilə həyata keçirilir. Alınmış texnikanın bərabər istismarı da vacib şərt sayılır. 
Şirkətlər nə qədər qəribə olsa da, xüsusi zərurət olmadan bir dəfəyə kütləvi şəkildə avtobus almır. Çünki texnikalar hamısı eyni vaxtda köhnəldiyi üçün 6-7  ildən sonra xərclər kəskin artacaq. Bu da son nəticədə müflisolma ilə nəticələnə bilər. “Dağılanadək sür və tulla” prinsipi də istənilən şirkəti iflasa sürükləyir.

Başqa bir prinsip “çoxnövlülüyə” yol verilməməsidir. Başqa sözlə, bir şəhərdə istismar edilən avtobusların marka və model sayı minimum olmalıdır. Əks halda texniki xidmət məsrəfləri və sürücü hazırlığına çəkilən xərclər artır. Eyni xətdə fərqli tutumlu avtobuslar buraxıldıqda isə qrafiki tənzimləmək çətin olur. Bu gün Fransada istismar olunan əksər avtobuslar “Mercedes”, “MAN”, “Renault” və “İveco”nun konveyerindən çıxıb. 

Nəhayət, kadr hazırlığı məsələsi.  Əksər idarəedicilər kimi RATP da sürücü, nəzarətçi və texniki işçilərin hazırlığına külli miqdarda investisua qoyur. Ali təhsili olmayan şəxslərə iş yeri yaratmaq RATP-ın sosial məsuliyyətinə daxildir. 

İlk baxışdan da görünür ki, nə RATP, nə də digər idarəçilər qeyri-adi işlərlə məşğul olmurlar. Sadəcə olaraq düzgün planlama, vicdanlı idarəetmə və uzaqgörən marketinq sistemi mövcuddur. 
Eyni zamanda, gəlir təkcə sərnişinin ödədiyi vəsaitlə formalaşmır. Reklam gəlirləri, mobil operatorlara texniki dəstək, utilizasiya edilmiş detallardan əldə edilən vəsait, cərimələr və s. RATP-ın büdcəsində kifayət qədər paya malikdir. Bizcə, Bakıda da bunu tətbiq etmək mümkündür.

Vüqar Yaşaroğlu