Bakıdakı tıxaca səbəb artan avtomobil sayıdır, yoxsa şəhərin infrastrukturu? – MÜTƏXƏSSİS RƏYİ - FOTO

Son illər paytaxtda yeni yolların, tunellərin və körpülərin inşaasına baxmayaraq tıxac problemi gündəlik həyatın ayrılmaz bir hissəsinə çevrilib.
Avtosfer.az xəbər verir ki, bəzi ekspertlər tıxaclara sürücülərin qaydalara əməl etməməsini səbəb göstərsə də, digərləri əsas problemi yol infrastrukturunun düzgün planlaşdırılmamasında görür. Bəs doğru olan nədir? Tıxacın kökündə sürücü və avtomobil amili dayanır, yoxsa şəhərsalma siyasətindəki sistematik boşluqlar?

Məsələ ilə bağlı sosioloq Elçin Bayramlı Avtosfer.az-a açıqlamasında bildirib ki, tıxacın maksimum 10%-ə qədəri sürücülərin davranışı ilə əlaqələndirilə bilər. 
“Lakin problemin 90%-i daha dərindən gəlir, yəni yol infrastrukturunun düzgün qurulmaması, şəhərsalma sisteminin plansız aparılması və nəqliyyat axınının intellektual şəkildə tənzimlənməməsindən qaynaqlanır. Əslində, Azərbaycanın hər min nəfərə düşən avtomobil sayına görə dünya üzrə heç də ön sıralarda yer almadığı beynəlxalq statistikalarla təsdiqlənir. Biz bu göstəricidə kasıb ölkələrlə eyni sıradayıq. Başqa sözlə, ölkəmizdə avtomobil sayı çox azdır və bu, rəqəmlərlə sübut olunur. Lakin buna baxmayaraq, ölkədə ciddi nəqliyyat problemləri yaşanır. Bu isə o deməkdir ki, əsas məsələ avtomobil sayında deyil, idarəetmədədir. Problem yol infrastrukturunun düzgün planlaşdırılmaması və şəhərlərin başdan-başa plansız şəkildə salınmasıdır. Azərbaycanda bu sahədə demək olar ki, tam anarxiya hökm sürür. Yeganə məqsəd daha çox bina tikmək və bundan maksimum gəlir əldə etməkdir. Yol salan, şəhəri planlaşdıran və nəqliyyat sistemini quran peşəkar mütəxəssislərin olmaması səbəbilə bu sahədə davamlı olaraq ciddi problemlər müşahidə olunur”.
Sosioloq qeyd edib ki, bir çox ölkələrdə bu cür məsələlərə yanaşma tamamilə fərqlidir. 
“Həmin ölkələrdə intellektual sistemlər qurulur, əhali sıxlığı, yolun ötürücülük qabiliyyəti və ərazinin ehtiyacları əvvəlcədən hesablanır. Nəticədə, şəhərlər və yollar elə planlaşdırılır ki, nəqliyyat axını daimi və rahat şəkildə hərəkət edə bilsin. Daha inkişaf etmiş ölkələrdə, məsələn, ABŞ-da yolların ümumi sahəsi, şəhərlərin planlaması və alternativ yolların mövcudluğu səbəbilə hər ailədə bir neçə avtomobil olsa belə, ciddi tıxac problemi yaşanmır. Çünki hər şey öncədən düşünülür: geniş küçələr, alternativ yollar, yeraltı dayanacaqlar və yaşayış binalarının altında nəzərdə tutulmuş avtomobil dayanacaqları sistemi mövcuddur. Azərbaycanda isə bu göstəricilər olduqca aşağıdır. Paytaxtdakı binaların 90%-ində dayanacaq yoxdur. Yol infrastrukturu, yaşayış massivlərinin yerləşdirilməsi və yol ötürücülük qabiliyyəti tamamilə balanssızdır. Şəhərin mərkəzində avtomobillər üçün park yerlərinin qiymətinin “1 manat” kimi görünən sadə bir ödənişlə yüksək səviyyəyə çatdırılması isə problemi həll etməmiş, əksinə daha da ağırlaşdırıb. Məsələn, əvvəl Üzeyir Hacıbəyli küçəsində bir zolaq parkinq üçün nəzərdə tutulurdu. İndi isə hər iki tərəf parklama zonası elan edilib, yalnız bir zolaq hərəkət üçün saxlanılıb. Digər küçələrdə də oxşar vəziyyət hökm sürür üç və ya dörd zolaqlı yolların biri avtobuslara, biri velosipedçilərə, biri isə parkovkaya verilir. Nəticədə, avtomobillər üçün yalnız bir hərəkət zolağı qalır ki, bu da tıxacın qaçılmaz olmasına səbəb olur”.
Elçin Bayramlı deyib ki, avtomobil sayı azdır, lakin yollar xaotik və plansız şəkildə salındığı üçün şəhərlərdə nəqliyyat sistemi tamamilə iflic vəziyyətindədir. 
“Hətta kəndlərdə və rayonlararası yollarda da bərbad mənzərə müşahidə olunur. Yeni tikilən binaların sayı isə getdikcə artır, amma bu binaların yerləşdiyi ərazilərdə nə yol genişliyi, nə də park üçün yer nəzərdə tutulur. Məsələn, hazırda Bəxtiyar Vahabzadə küçəsində dar yolun kənarında 25 mərtəbəli binalar tikilir. Həmin küçədə artıq bu gün hərəkət etmək müşkülə çevrilib. Gələcəkdə isə bu vəziyyətin daha da ağırlaşacağı qaçılmazdır. Bütün bu hallar həm əhalinin gündəlik həyatına, həm iqtisadiyyata, həm də ekologiyaya ciddi zərər vurur. Avtomobillər saatlarla tıxacda qalır, hava çirklənir, vaxt və yanacaq itkiləri baş verir. Buna görə də tıxac probleminin əsas səbəbi təqribən 90%-i idarəetmə boşluğundan, yol və şəhərsalma sistemindəki səhvlərdən qaynaqlanır. Sürücü davranışları isə bu mənzərənin cəmi 5-10%-ni təşkil edir”.

Nəqliyyat eksperti Fərhad Eyyubovun firkincə, ümumiyyətlə şəhərsalma məsələlərində “nəqliyyat planlaşdırılması" adlı bir istiqamət var və bu istiqamətdə dövlətlərin təxirəsalmaz tədbirlər görməsi vacib addımlar hesab edilir:
“Hazırda və yaxın gələcəkdə, xüsusilə də gələn il ölkəmizdə şəhərsalma problemləri ilə bağlı böyük bir konfransın keçirilməsi nəzərdə tutulur. Şəhərsalma zamanı birinci növbədə yollar, körpülər, səkilər, dayanacaq yerləri, parklama sahələri kimi nəqliyyat infrastrukturunun planlaşdırılması vacibdir. Bundan sonra isə digər tikililər bu infrastrukturla uyğunlaşdırılır. Bu prinsipə əsasən hazırda Qarabağ bölgəsində yeni salınan şəhərlərdə əvvəlcə nəqliyyat planlaşdırılması həyata keçirilir. Lakin Bakı şəhəri çox qədim tarixə malik olduğu üçün burada vaxtında düzgün planlaşdırma aparılmayıb. Nəqliyyat planlaşdırılması bir növ kənarda qalıb. Məsələn, "qırmızı xətt" anlayışı var bu, tikilən binaların nəqliyyat infrastrukturundan müəyyən məsafədə yerləşməsini tələb edən planlaşdırma prinsipidir. Həmin xəttə əməl etmək lazımdır. Ancaq Bakıda bu, bir çox hallarda nəzərə alınmayıb. Şəhərin mərkəzində bəzi binalar dar küçələrə çox yaxın tikilib. Bu isə nəqliyyatın axınında ciddi çətinliklər yaradır. Məsələn, İçərişəhərdə nəqliyyat praktik olaraq işləyə bilmir, çünki oradakı yollar vaxtilə faytonlar üçün nəzərdə tutulub.
Bu istiqamətdə müxtəlif dövlət proqramları da hazırlanıb. 2019–2023-cü illəri əhatə edən bir proqram tətbiq olunmuşdu, lakin onun nəticələri barədə hələ də dəqiq hesabat eşidilməyib. Hazırda isə yeni bir 5 illik proqram hazırlanır. Bu proqram nəqliyyat infrastrukturunun yaxşılaşdırılmasına yönəlib”. 
Ekspert bildirib ki, sadəcə bir neçə yol və ya tunel tikməklə tıxac problemini tam həll etmək mümkün deyil. Tıxacların yaranmasının əsas səbəbləri araşdırılmalı və bu səbəblər aradan qaldırılmalıdır.
“Məsələn, bəzi yollar genişləndirilir, amma bu da problemi həmişə həll etmir. Yol nə qədər geniş olsa da, avtomobil sayı durmadan artır. Bakı üçün "əkiz şəhər" anlayışı da var, amma mən bu yanaşma ilə tam razı deyiləm. Çünki nəqliyyat axını dinamikdir – yayda, qışda və günün fərqli saatlarında axın dəyişir. Metro xətlərində təmir işləri aparılan zaman belə, yollar iflic vəziyyətə düşə bilər. Bu səbəbdən nəqliyyat axını real datalara əsaslanaraq, elmi şəkildə və dinamik modellərlə tənzimlənməlidir. Tıxacların yaranma səbəbləri müvəqqəti və daimi ola bilər. Məsələn:
Müvəqqəti tıxaclar – avtomobilin xarab olması, yol təmiri, qəza və s.
Daimi tıxaclar – yol kəsişmələrində axınların toqquşması, yolların buraxma qabiliyyətinin aşağı olması. Bu səbəblər araşdırıldıqdan sonra düzgün yanaşmalar tətbiq olunmalıdır”. 
 
Fərhad Eyyubov nəqliyyatın tənzimlənməsinin üç əsas yolu olduğunu qeyd edib. Birincisi, operativ təşkilatlandırma üsuludur. Bu üsulda küçə və yolların istiqamətləri dəyişdirilir, svetofor fazaları tənzimlənir, dairələrdə hərəkət istiqaməti uyğunlaşdırılır. Bu, nəqliyyatın axıcılığını artırmaq üçün istifadə olunur. Hazırda bu üsulla Bakı şəhərinin mərkəz hissəsində tıxacların 70-80%-i aradan qaldırılıb. Amma bu da artıq "doymuş" vəziyyətə çatıb.

İkinci məsələ memarlıq-layihələndirmə üsuludur.

Yolların genişləndirilməsi, yeni yolların çəkilməsi bu kateqoriyaya daxildir. Məsələn, Heydər Əliyev prospektindən Mikrorayon metrosuna qədər yeni yol çəkilir. Bu da nəqliyyat axınının istiqamətini dəyişəcək. Amma şəhərin mərkəzindəki mövcud binalar səbəbilə genişləndirmə işləri çətinləşir.

Üçüncüsü isə inzibati məhdudlaşdırma üsuludur ki, bu metodla bəzi avtomobillərin şəhərə daxil olması qadağan edilir. Məsələn, gündüz saatlarında 3-cü tip avtomobillərin mərkəzə daxil olması məhduddur. Həmçinin, piyada zonaları yaradılır və həmin zonalara nəqliyyat buraxılmır. Bu üsul vasitəsilə şəhər mərkəzindəki avtomobil sıxlığını azaltmaq mümkündür. Bu sahədə müxtəlif nazirlik və qurumlar məsuliyyət daşıyır: Nəqliyyat Nazirliyi, Dövlət Yol Polisi, Bakı Şəhər İcra Hakimiyyəti, Fövqəladə Hallar Nazirliyi, Ekologiya və Təbii Sərvətlər Nazirliyi və s. Amma bu qurumlar arasında koordinasiya zəifdir. Buna görə də bu sahədə ciddi, elmi əsaslı və vahid idarəetmə mexanizminin yaradılması vacibdir. Yalnız bu halda Bakıda tıxac problemini köklü şəkildə həll etmək mümkün olacaq”.

Məsələ ilə bağlı deputat Azər Badamovun firkincə, Bakı şəhərində ən çox narahat edilən məsələ yollardakı tıxaclardır.  
“Əvvəllər tıxaclar pik saatlarda olurdusa, indi pik saat məsələsi yoxdur və günün istənilən saatında yollarda tıxac mövcuddur. 2010-cu illərin axırlarında da belə bir problemlə qarşılaşmışdıq. Onda dövlət başçımız sərəncamlarla maliyyə ayıraraq şəhər yollarında körpülər, tunellər və yol ayrıcları inşa etməklə tıxac problemi aradan qalxmışdı. Amma son illər yenə də tıxaclar həyatımıza qayıtdı və bu gün Bakı şəhərinin yollarında gündüz vaxtı hərkət etmək çətin bir məsələyə çevrilmişdir. Bu məsələnin yenidən problemə çevrilməsi yollarla və ya da sürücülərlə bağlı olduğunu hesab etmirəm. Tıxacların günü-gündən artmasının kökündə şəhərin mərkəzində ucalan göydələnlər dayandığını hesab edirəm.  Belə ki, şəhərdə yerləşən dövlət müəsisələrin əraziləri özəlləşdirldi və yerində yeni yaşayış kompleksləri inşa olundu Həm də şəhərin mərkəzində yerləşən 2,3 və 4 mərtəbəli binaların istsmar müddəti bitdiyindən onlar sökülür və yerində köhnə binaların həyət əraziləri də daxil edilməklə əvvəlki binalardan 10 dəfədən çox mənzillər tikilir. Bu da şəhər mərkəzinin yükünü dəflərlə artırdı. Təbii ki, şəhərin mərkəzi sıxılaşdıqca avtomobillər də çoxalır və bu da tıxacların artmasına yol açır. Bunun baş verməməsi üçün şəhərin mərkəzində istismar müddəti bitmiş binaların yerinə yaşıllıqlar və parklar salınmalı, yeni binalar isə şəhərdən kənara çıxarılaraq şəhər kənarında yaşayış kompleksləri inşa olunmalıdır”. 
Deputat qeyd edib ki, Sovet dövrünün şəhər planlamasında mikrorayonların salınması təcrübəsi var idi. 
“O vaxtlar salınan yeni mikrorayonlarla şəhər arasında boş ərazilər var idi.  Yəni, şəhərdən kənarda yaşayış kompleksləri tikilirdi. Bu da şəhərin genişlənməsinə və yükünün mərkəzdən kənaralara çıxarılmasına imkan verirdi. 
 İndi isə o vaxtlar tikilən mikrorayonlar şəhərin mərkəzlərinə çevrilmişdir.  Bu baxımdan tıxac probleminin yenidən daha da artmaması üçün şəhərin mərkəzində hündür mərtəbəli binaların inşası dayandırılmalıdır. Əks halda bir-iki ildən sonra şəhərdə avtomobillərlə hərəkət etmək indikindən də çətinləşəcəkdir. 
 Tıxacların azaldılması üçün şəhərin yükünün azaldılması istiqamətində tədbirlər görülməlidir. Bunun üçün Bakıda cəmləşmiş universitetlər regionlara köçürülməlidir. Şəhərin mərkəzində aparıcı bir neçə universiteti saxlamaqla qalanları Sumqayıta, Xankəndiyə və digər şəhərlərə köçürmək mükündür. Düzdür, bu məsələ böyük vəsait tələb edir. Amma şəhərin gələcəyini düşünürüksə, bu addımlar atılmaldır”. 
Azər Badamov vurğulayıb ki, tıxaclara son qoymağın ən ideal yolu paytaxtın başqa bir əraziyə köçürülməsidir.  
“Milli Məclidə keçirlən hökumətin hesabatı  iclasında paytaxtın Yaşma düzünə köçürülməsi və o ərazidə yeni bir şəhərin salınması təşəbbüsü ilə çıxış etmişdim. Yəni, Yaşma yeni paytaxtın salınması üçün ən münasib ərazi olduğunu hesab edirəm. Çünki, ərazi düzənlikdir, bir tərəfi dənizlə birləşir, yol kommunikasiyaları müasirdir, Bakı və Sumqayıtdan da uzaqda deyil. Bütün bu amillər yeni paytaxtın salınması üçün Yaşma düzünün ideal ərazi olduğunu göstərir. Yeni paytaxt salınanda nazirliklər, səfirliklər, universitetlər və digər dövlət müəsisələri üçün ayrı-ayrı prospektlər salınaraq kompakt şəkildə layihələndirmək mümkündür.  Beynəlxalq təcrübədə paytaxtın köçürülməsi təcrübəsi vardır.  Məsələn, Qazaxıstandakı Astana şəhəri tikməklə Almatının yükünün azaldılması nümunəsindən istifadə etmək olar. Bütün bunları nəzərə alaraq Bakı şəhərində tıxac problemini aradan qaldırmaq üçün çıxış yolu Yaşma düzündə yeni paytaxtın salınması olduğunu hesab edirəm”.

Fidan