Avropada tramvayın bərpası və ya Qərb ölkələri səhvini necə düzəltdi? - FOTO

20-ci əsrdə Bakının atributu olmuş tramvayları çoxları xatırlayır. Vaxtilə  ömrünü başa vurmuş tramvayların ləğv edilməsini böyük əksəriyyət alqışlayırdısa, indi vəziyyət dəyişib. Bakıda nəqliyyat  xaosu dərinləşdikcə tramvaya, daha doğrusu relsli nəqliyyata müsbət yanaşanların sayı artır. Vaxtilə tramvay xətləri sökülərkən  çoxları rahat maşın sürə biləcəyini düşünərək bunu alqışlayıdı. Çox keçmədən məlum oldu ki, tramvaysız şəhərdə şəxsi avtomobildən istifadə bezdiricidir. Səbəbini bilmək üçün ekspert olmağa gərək yoxdur: saatlarla avtomobil idarə etməkdən həzz alan insana belə tıxacda gözləmək xoş deyil. Tənəffüs problemi olan şəxslərə isə tıxacda tüstü udmağın tədrici intihardan ciddi fərqi yoxdur.

Yaxın tarixə nəzər salsaq görərik ki, tramvayın sökülməsi kimi səhv addımı təkcə Bakı şəhəri atmayıb. Avropa ölkələri də bu xətaya yol verib və sonradan öz səhvlərini anlayıb. İndi hansısa Avropa ölkəsində siyasətçilər seçiciləri ələ ala bilmək üçün şəhərdə tramvay xətti çəkməyə, mövcud xətləri genişləndirməyə və ya heç olmasa tramvayda gediş haqqını endirməyə söz verirlər. Bu da əhalinin tramvay məsələsinə həssaslığını göstərir. Tarixə qayıdaq.

Avtosfer.az xəbər verir ki, 19-cu əsrin ortalarında bir çox yerdə, o cümlədən Rus imperiyasının quberniyası olan Bakıda dəmir yol nəqliyyatı (konka) peyda oldu. Bu zaman at dartqısından istifadə olunurdu. 1880-ci illərdən başlayaraq Avropada at dartqısı yerini elektrikə verdi və beləliklə ilk tramvaylar meydana gəldi. Tramvay şəbəkəsi tezliklə bir çox Avropa şəhərini əhatə edərək həyatın ayrılmaz tərkib hissəsinə çevrildi. Bakıda da ötən əsrin 20-ci illərində ilk tramvaylar hərəkətə başladı və yetmişinci illərdə inkişafının zirvəsinə çatdı (təxminən 120 km uzunluqda xətt mövcud idi).

Avropada isə tramvaylar iki dünya müharibəsindən “payını alır”. Şəbəkələr dağılır, relslər və vaqonlar hərbi ehtiyacı ödəmək üçün sökülüb əridilir, depolar silah anbarına və qaçqın düşərgələrinə çevrilir. Osmanlı dövləti isə ordunun tələbatını qarşılamaq üçün İstanbulda konkaya qoşulan bütün atları alır. Şəhər bir neçə il nəqliyyatın bu növündən məhrum olur.   

İkinci dünya müharibəsindən sonra tramvay xətləri genişlənərək əhalisi çox olmayan Avropa şəhərlərini də əhatə edir. Lakin bu inkişaf uzun çəkmir. 50-ci illərin sonunda avtobusların artması və şose yollarının inkişafı bu nəqliyyata marağı azaldır. Avtobusların hörmətini artırmaq üçün, məqsədyönlü olaraq yeni tramvaylar alınmır, xətlər baxımsızlıqdan dağılır. Fransa prezidenti Jorj Pompidunun “şəhər yolları avtomobillər üçün uyğunlaşdırılmalıdır” sözündən sonra bir çox şəhərdə tramvay xətləri sökülür. Bu, Avropada “tramvayla mübarizə”nin geniş vüsət alması ilə nəticələnir. 1970-ci ildə artıq Qərbi Avropa tramvayla büsbütün vidalaşmışdı. Bu nəqliyyat növü yalnız Fransa və İsveçrənin 6 şəhərində (hərəsi cəmi 1 xətt olmaqla. Halbuki, təkcə İsveçrədə 60-cı illərdə 15 xətt vardı) qalmışdı. Bu şəhərlərdə əhalinin ciddi müqavimətinə rast gələn dövlət qurumları güzəştə getməyə məcbur oldu. 
Sosialist Avropada isə tramvay və trolleybus inkişaf edirdi. Bu ölkələr şəbəkəni genişləndirməklə qalmır, istehsala da ciddi fikir verirdilər. Bu gün də dünyanın əksər ölkələrində “Tatra”, “Scoda” markalı elektrik nəqliyyatı xidmətini davam etdirir.

Tramvayın reinkarnasiyası

Avropada avtobus şəbəkəsinin genişlənməsi və tramvay düşmənliyi uzun çəkmir. 1973-ci ildə baş verən neft böhranı nəqliyyat şirkətlərini iflic edir. Yanacağın bahalaşması ilə paralel olaraq avtobuslarda gediş haqqı artırılır. Əhali bu nəqliyyat növündən imtina edərək metroya və həmin vaxta qədər salamat qalmış tramvaylara kəskin axın edir. Həmin il Paris bələdiyyəsi tramvay xətlərinin inşası üçün tender elan edir. Artıq 2 ildən sonra böyük Avropa şəhərlərində yavaş-yavaş tramvaylar peyda olmağa başlayır. 70-ci illərin sonunda artıq Avropanın kiçik şəhərlərinin əksəriyyətində tramvay xətləri ortaya çıxır. Məsələn, əhalisi 25 000 nəfər olan Müluz şəhəri (İsveçrə sərhədində fransız şəhəri) tramvay xətlərinin və vaqonların keyfiyyəti ilə böyük şəhərləri üstələyir. Nəqliyyat tıxaclarının nadir olduğu Strasburq şəhərində (bura siyasi cəhətdən Avropanın ürəyidir) də tramvay (Eurotram) həyatın ayrılmaz tərkib hissəsidir. Hətta tramvay dayanacaqlarında belə bir ifadəyə rast gəlmək olar: “bir xalq, bir şəhər, bir tramvay” (ola bilsin, Almaniya ilə sərhəd olduğundan məşhur “bir xalq, bir fürer + bir şassi” ifadəsini parafraz ediblər – müəl.). 
Avropada əksər tramvaylar çoxvaqonludur, əksər yerlərdə 40 metrlik tərkiblər (podvijnoy sostav) işləyir. 2017-ci ildən D xətti Strasburqla Almaniyanın Kel şəhərini birləşdirir. Əvvəlcə Kel avtovağzalınadək gedən xətt 1 il sonra Kel bələdiyyəsinədək uzadılıb. Xəttin hər 2 ölkədə genişləndirilməsi davam edir. Və ya Cenevrə tramvayının 17-ci xətti genişləndirildikdən sonra Fransanın Anmas şəhərinə də xidmət edir. Bir sözlə, tramvay qonşu ölkələr arasında da nəqliyyat əlaqələrini təmin edir, şəxsi avtomobildən istifadəni azaldır, vaxta və pula qənaət etməyə imkan verir. 

Bununla yanaşı, qitədə çox köhnə tramvay modellərinə rast gəlmək olar, xüsusən də İtaliya və Fransada. Bu tramvayların sərnişindaşımada xüsusi çəkisi olmasa da, tarixin yadigarı kimi qorunur. Həm də istehsal ilindən asılı olmayaraq tramvay ekoloji cəhətdən təmizdir.

Avropa şəhərlərində bütün tramvay sistemləri kartla və ya aylıq biletlərlə işləyir. Kartları bütün dayanacaqlarda almaq olar. Gediş haqqı 1-2,5 avro arasında dəyişir, biletsiz gedən sərnişini sanballı cərimə gözləyir. İctimai nəqliyyatda sürücünün pul yığması keçmişdə qalıb.

Qonşu Türkiyənin də bir çox şəhərində müasir tramvaylar işləyir. İstanbul tramvayı vaqonların keyfiyyətinə və iş qrafikinə görə Avropadan geri qalmır. Yeganə problem kondisioner filtrlərinin dəyişdirilməməsidir.

Tramvayın üstünlüyü. Tramvay ekoloji cəhətdən təmiz, qənaətcil və səssiz nəqliyyat növüdür. Calaqsız relslərin tətbiqi ilə dəmir yol nəqliyyatına xas olan taqqıltı da aradan qalxır. Manevretmə qabiliyyəti böyük, vibrasiya və səs az olduğu üçün şəhərlərin tarixi məhəllələrində istifadə edilməsi mümkündür. Avropada şəxsi nəqliyyat vasitələrinin qadağan edildiyi məhəllələrdə başlıca nəqliyyat tramvaydır. Digər tərəfdən tramvaya velosiped və əlil arabaları ilə də minmək olar. Bununla da hərəkət qabiliyyəti məhdud olan insanların nəqliyyat problemi həll edilir.

Çatışmayan cəhəti. Avtobusdan fərqli olaraq tramvay üçün infrastruktur hazırlanması böyük vəsait tələb edir (metroya nisbətdə bu xərc çox cüzidir). Düzgün planlaşdırılmadıqda bəzən tramvay şəhər üçün əlavə problemə də çevrilə bilər.

Azərbaycanda da tramvayın bərpa olunması barədə ideyalar səsləndirilir. Bəzən bu təkliflər yüksək vəzifəli şəxslərdən gəlsə də, konkret layihə hələ ki, yoxdur.
Doğrudur, bu gün də Azərbaycanda tramvay əleyhidarlarının əsas “dəlili” küçələrin dar olması və şəxsi avtomobillərdən ifrat istifadədir. Lakin bu məsələdə də beynəlxalq təcrübədən faydalanmaq olar. İstanbulun Avropa hissəsində və ya hər min nəfərə 700 avtomobilin düşdüyü Cenevrənin dar küçələrində 40 metrlik tramvaylar heç kimə mane olmadan hərəkət edə bilirsə, deməli Bakıda da mümkündür. Cenevrədə tramvay dayanacaqları arasında məsafə standart olaraq 300 metrdir. Bu da istənilən yerə piyada az yol qət edərək çatmağa imkan verir. 
Ən əsası, piyada yönümlü şəhər yaratmaq istəyiriksə şəxsi avtomobillərin qadağan edildiyi zonaların yaradılması (bu yerlərdə əhalinin gəliri də yüksək olur) qaçınılmazdır. Bu zonalarda yeganə ictimai nəqliyyat növü tramvaydır. 
Digər tərəfdən, Bakıda durmadan artan şəxsi avtomobillərdən və buna tərs mütənasib olaraq azalan avtobuslardan qurtulmağın da başlıca yolu tramvaydır. Doğrudur, Bakı metrosu şəhərin əsas sərnişin yükünü öz üzərinə götürsə də, bütün şəhəri əhatə etmir və edə də bilməz. Metronun xidmət göstərmədiyi ərazilərdə tramvay xətti fəaliyyət göstərsə şəhərin yükü əhəmiyyətli dərəcədə azalar. Xüsusilə də tramvay və metro bir-biri ilə sinxron işləsə. 
İstismar müddətinə gəlincə, 1 tramvay vaqonunun orta istismar müddəti 25 ildir, yəni əsrin dörddə biri. Avtobusun müddətinin nə qədər olduğunu isə Bakubus göstərdi. 
Sonda demək istədiyim budur ki, bakı üçün tramvay zəruridir. Bütün müasir şəhərlər kimi Bakı da bu təmiz nəqliyyat növünə sahib olmalıdır. Həm də Avropa dövlətlərinin və özümüzün etdiyimiz səhvlərdən nəticə çıxarmaq şərti ilə. 

Vüqar Yaşaroğlu