Metro stansiyasını böyütmək olarmı? - QONŞUNUN TƏCRÜBƏSİ  - FOTO

Azərbaycanda yeni dərs ili başlayandan tıxaclar da dözülməz hal alıb. Vəziyyət çətinləşdikcə nəqliyyat problemlərini həll etmək üçün təklif edilən variantlar da artır. Bunlardan biri də metro stansiyalarının genişləndirilməsidir. Yəni, bənövşəyi xətdəki kimi 7 vaqonlu olması. Bəs bu mümkündürmü?
Əvvəla, bir daha xatırladaq ki, Bakı Metrpoliteni sovet sistemi ilə inşa edilib. Lakin 1967-ci ildə ilk hərəkət zamanı qatarlarda cəmi 3 vaqon olub. 5 qatarlı vaqonlar 1984-cü ildən sonra yerin altı ilə şütüməyə başlayıb. Bir sözlə, o zaman metro layihələndirilərkən şəhərin böyüməsi amili ciddi nəzərə alınıb. Bu məsələdə mühəndisləri ittiham etmək doğru olmaz. 

Lakin Sovet İttifaqında metronun kiçik, ehtiyacı ödəməyən şəkildə layihələndirilməsi nümunəsi də var. Həm də bir deyil, çox.
Bakı şəhərində yaşayan adam üçün Stalin dövrü memarlığı ilə Xruşov dövrü tikintilərini ayırmaq çox da çətin deyil. Elmlər Akademiyasının binası ilə mikrorayonlardakı beşmərtəbələri müqayisə etmək kifayətdir. Eyni hal metrodan da yan keçmir. 

SSRİ Nazirlər Sovetinin 4 noyabr 1955-ci il tarixli “layihələndirmə və inşaatda artıqların aradan qaldırılması haqqında” Qərarı bütün ölkədə arxitekturaya ciddi zərbə vurdu. Stalin dövrünə xas memarlıq elementləri yığışdırıldı, lüt binalar (funksionallıq adı ilə) tikilməyə başladı. Qərar metropoliten işinə də təsir etdi. 

Doğrudur, bu qərar veriləndən cəmi 10 gün sonra Leninqrad metrosu ilk sərnişinlərini qarşıladı. Əsas işlər görülmüş olduğu üçün artıq istismara verilmiş stansiyalarda nəyisə dəyişmək mümkün olmadı. Lakin siyasətçilər nəyin bahasına olursa olsun xərcləri azaltmaq istəyirdilər. Qənaət məqsədi ilə Leninqrad metrosunun Moskva-Petroqrad xəttinin layihəsi təcili qaydada dəyişdirildi. Stalin vaxtı tikilən stansiyalardan fərqli olaraq bu xətdəki stansiyalar 8 deyil, 6 vaqonlu qatarlar üçün layihələndirildi. Son nəticədə həm inşaat işləri gecikdi, həm də xəttin buraxılış qabiliyyəti aşağı düşdü.

Şəhər əhalisinin sayının artması ilə Xruşov dövrünün “qənaətinin” nəticələri daha aşkar göründü. Metronun yeni inşa edilən üçüncü xəttinə köhnə model qatarlar buraxmaq lazım gəldi. Sonradan bu xətt üçün ayrı qatarlar layihələndirildi. 

Rusiyanın şimal paytaxtında bu gün də Xruşov volyuntarizminin məhsulu olan metro xətlərinə görə əziyyət çəkirlər. Şəhər rəhbərliyi artan tələbatı qarşılamaq üçün stansiyaları böyütmək təklifi versə də, bunu icra etmək mümkün olmayıb. Əvvəla, metro mürəkkəb geoloji şəraitdə yerləşir və inşaat çox baha başa gəlir. Digər tərəfdən inşaatla əlaqədar metronun hansısa xətti illərlə dayanacağı təqdirdə şəhər nəqliyyatı daha pis vəziyyətə düşəcək.
Novosibirsk metropoliteni də əvvəlcə 6 vaqon üçün nəzərdə tutulsa da, sonradan qənaət məqsədi ilə layihə dəyişdirildi və vaqon sayı beşə endirildi. Lakin bu, hərəkətə çox da ciddi təsir etmir. Hazırda qatarlar 4 vaqonla hərəkət edir. 

Bakı metropoliteni də mürəkkəb geoloji şəraitdə inşa edilib. Metro stansiyalarını genişləndirmək üçün bircə xətdə hərəkət dayandırılarsa, şəhərdə həyat iflic olar. Üstəgəl, genişləndirmə elə təzə stansiyaya bərabər xərc tələb edir. Ən əsası, metrodakı sıxlığa görə təkcə metropoliteni ittiham etmək kökündən yanlışdır. Yerüstü nəqliyyatın fəaliyyətinin ürəkaçan olmaması metronun işini ağırlaşdırır. Növbəti illərdə qatarların intervalı minimuma endirildikcə sərnişin sayı da artacaq. Metroda komfort artdıqca tıxacdan qaçaq istəyənlər yerin altına üz tutacaqlar.

Bu səbəbdən Bakıda çıxış yolu mövcud stansiyaların genişləndirilməsi deyil. İntervalı azaltmaq üçün ilk növbədə xətlər ayrılmalıdır. Bunun ardınca, yeni stansiyaların tikintisi sürətləndirilməlidir.

Vüqar Yaşaroğlu