Avropada ictimai nəqliyyat: kim və necə idarə edir?

Ölkəmizdə ictimai nəqliyyatın problemlərindən çox danışılır. Ekspertlər bu barədə vaxtaşırı tövsiyələrini verirlər. Dizel avtobusların qadağasına dair icrası mümkün olmayan qərarla bağlı vəziyyət isə müzakirələrin daha da qızışmasına səbəb olub. Lakin mənim bu məsələyə münasibət bildirməyim artıq lüzumsuz olardı. Çünki məsələnin hüquqi aspektinə elə bu saytda peşəkar hüquqşünaslar toxunublar.

Söhbəti uzatmadan deyim ki, məqsədimiz ictimai nəqliyyatın idarə edilməsinin Avropa modelinə nəzər salmaqdır. Bir qədər keçmişə qayıdaq:
50-ci illərdə şəhərlərin sürətlə böyüməsi və nəqliyyata tələbatın artması fonunda avropalılar belə bir vəziyyətin şahidi oldular: yükdaşımalarda və sərnişin daşımada çoxsaylı şirkətlərin iştirakı səmərədən daha çox problem yaradır. Nəqliyyat infrastrukturunun özəl sektorun yüzlərlə şirkəti arasında paylanmasından doğan xaosu heç bir yolla aradan qaldırmaq mümkün deyil. Bu həm şəhər nəqliyyatına aiddir, həm də şəhərlərarası və ölkələrarası yük daşımalara.
Bizcə, bu vəziyyət hörmətli oxucuya tanışdır. Təxminən 10-15 il əvvəl imkanı olan şəxslərin 15-20 mikroavtobus alaraq xəttə buraxdığı dövrü xatirinizdə canlandırın. Nəqliyyat vasitəsi çox olsa da, keyfiyyət aşağı idi. 
Eyni hal Avropada da yaşanıb. Problemdən çıxış yolu olaraq dəmir yolu kimi avtobusların da əsasən dövlət nəzarətində olması məqsədəuyğun hesab edilib. 
Bu gün Avropa ölkələrində ictimai nəqliyyatın (söhbət metro, avtobus, tramvay və trolleybusdan gedir) idarə edilməsi formaları bir birindən fərqlənsə də əsas prinsiplər oxşardır: nəqliyyat işi əsasən region və ya şəhər (bələdiyyə) rəhbərliyinin səlahiyyətindədir. Nəqliyyatın idarə edilməsini adətən bir təşkilatçı şirkət üzərinə götürür ki, burada da əsas səhmdar adətən dövlət olur. Bizdə bunun bənzəri “Bakubus”dur. Bəzən tramvay və metronu ayrı şirkət idarə edir ki, bu da işin mahiyyətini dəyişmir. Məsələn, Paris nəqliyyatını RATP, Cenevrə nəqliyyatını TPG adlı yarımmüstəqil qurumlar idarə edirlər. Yarımmüstəqil dedikdə bunların şəhər bələdiyyəsinə bağlılığı nəzərdə tutulur. Əhalisi az olan bələdiyyələrdə adətən bələdiyyə özü işi birbaşa icra edir. Böyük şəhərlərdə vahid daşıyıcı olması ilə yanaşı mikroavtobuslardan da istifadə tarixə qovuşub.  
İndi gəldik, maliyyə məsələsinə. 
Avropada ictimai nəqliyyat baha olsa da, 1.5-3 avro arası gediş haqqı çox vaxt öz xərcini qarşılaya bilmir. Səbəb isə bu sektorun daim xərc və yenilənmə tələb etməsidir. Digər tərəfdən bir çox kateqoriyadan olan insan nəqliyyatdan pulsuz istifadə edir. Bu səbəbdən Fransada əhali sayı 100 mindən çox olan şəhərlərdə nəqliyyat vergisi tutulur. Bu vergi maaşın 1%-i həcmindədir və işçi sayı 10-dan çox olan müəssisələr şamil edilir. Oxşar vergi fərqli məbləğlə bir çox ölkədə mövcuddur. Bundan əlavə, nəqliyyatın maliyyələşdirilməsi üçün digər vasitələrin tapılması da bələdiyyələrin qarşısına tələb kimi qoyulur. Nəhayət, dövlət də bu sektora dotasiya ayırır. 

Bəs bələdiyyələr əlavə gəliri necə əldə edirlər? Bunun da cavabı tapılıb: reklam, ianə, istismardan çıxmış texnikanın satışı və ya metal kimi təhvil verilməsi, köhnə texnikanın muzeylərdə nümayiş olunması və s. 
Avropa təcrübəsinə nəzər saldıqda görürük ki, Bakubusun yaradılması doğru addım olub, digər şəhərlərə də şamil edilməlidir. Paytaxtdakı marşrutların da tədricən bu qurumun səlahiyyətinə verilməsi şəhərin nəqliyyat infrastrukturunu yaxşılaşdırar. 
Belə bir haqlı sual da ortaya çıxır: Böyük şəhərlərdə ictimai nəqliyyat bir əldə cəmləşərsə işsizlik artmayacaqmı? Cavab birdir: YOX. Sadəcə olaraq sahibkarlar tədricən başqa sahəyə yönələcək, peşəkar sürücülər isə yeni qurumda işlərini davam etdirəcəklər. Dövlətin nəzarətində olan şirkətdə işçi əmək müqaviləsi əsasında çalışacaq, gündəlik plandan artıq qazanmaq üçün 20 ton kütləsi olan dolu avtobusla yarışa çıxmayacaq. Ən əsası, sürücülər seçiləcək. Bələdiyyə yarım milyon dəyəri olan avtobusu narkoman sürücüyə, və ya vəsiqəsi olmayan şəxsə “nə edirsənsə et, axşam planı gətir” prinsipi ilə verməyəcək. Yəni, təhlükəsizlik işə başlamadan təmin olunacaq. Şəxsi müşahidələrim təsdiq edir ki, peşəkar sürücülərin Bakubusa axını daimidir. Bu da paytaxtımızda ictimai nəqliyyatın səmərəsinin yaxın illərdə artacağından xəbər verir.

Vüqar Yaşaroğlu