Avropalılar tıxacın öhdəsindən necə gəlib? - Avtomobil çoxluğu bəhanədir

Üç gündür ali məktəblərin açılması nəticəsində Bakıda hərəkət etmək müşkülə çevrilib. Qəribə budur ki, bəzi yollarda nəinki avtomobil, hətta piyada da hərəkət etmək də mümkün olmur. Bu sıxlığın və xroniki tıxacların səbəbini bir qayda olaraq 2 amillə izah edilir: avtomobillərin say çoxluğu və şəxsi avtomobildən maksimum istifadə. Bəs bu tezislər nə dərəcədə doğrudur? Yaxud, nə üçün Berlin, Paris və ya Cenevrədə dərs başlayarkən şəhərdə hərəkət dayanmır?

Obyektivlik naminə deyək ki, tıxac hər bir şəhərdə mümkündür. Lakin müəyyən həddə. Avropanın milyonluq şəhərlərində sıxlıq olsa da, bizdəki tipdə kilidlənmələr nadir hadisə hesab olunur. Bəs onlar buna necə nail olublar? Nəzərə alaq ki, bir çox Avropa şəhərində maksimal sürət 30 km/saatı keçmir.

Əvvəla, tıxacları avtomobillərin çoxluğu ilə əlaqələndirənlər bir məqamı unudurlar: Dünya standartında hər min nəfərə düşən avtomobil sayı əsas götürülür. Bu rəqəm İsveçrədə 600, Almaniyada 574, Belçikada 512, Fransada 478-dir. Berlin, Paris, Cenevrə, Brüssel və Bern kimi şəhərlərdə min nəfərə düşən nəqliyyat vasitələrinin orta sayı 700 ətrafında dəyişir. Lakin say çoxluğu hərəkəti iflic etmir.

Azərbaycanda təxminən 1.5 milyon nəqliyyat vasitəsinin olduğunu nəzərə alsaq, min nəfərə təxminən 130 nəqliyyat vasitəsi düşəcək. Başqa sözlə, Avropadakı 60-cı illər səviyyəsi. (Nəzərə alaq ki, bizdə sovet dövründə də, şəxsi minik avtomobillərinin sayı (100 ailəyə 23 avtomobil) nəinki Ermənistan və Gürcüstan, hətta Türkmənistandan da aşağı olub). Deməli, Bakıdakı tıxacların say çoxluğu ilə əlaqələndirilməsi qismən doğrudur.

Küçələrin darlığı arqumenti formal olaraq doğrudur. Min nəfərə 700 avtomobil düşən Cenevrədə (nəzərə alaq ki, şəhər həm də mötəbər beynəlxalq qurumlara ev sahibliyi edir) küçələrin çoxu 200-300 il əvvəl salınsa da, burada tıxac anlayışı yoxdur.

Bəs elə isə avropalılar tıxac probleminin öhdəsindən necə gəlib? Cavab formaca sadə, icra baxımından çətindir: ictimai nəqliyyatın keyfiyyətli işi sayəsində. Adı çəkilən şəhərlərdə şəhərətrafı qatar, metro, tramvay və trolleybus əsas nəqliyyat vasitəsidir. Əhalinin çoxu şəxsi avtomobili olmasına rəğmən ictimai nəqliyyatdan istifadə edir. Çünki tramvay və metroda ləngimə olmur, vaqonlar komfortlu və sürətlidir. Üstəgəl, metro stansiyaları bizdəkindən fərqli olaraq sıx yerləşir. Bir çox şəhərdə həftə sonları və bayram günlərini nəzərə almasaq əhalinin orta hesabla 40-45%-i şəxsi avtomobildən gündəlik istifadə edir. Səbəb yenə də ictimai nəqliyyatın əlçatanlığı və rahatlığıdır. Nəqliyyat elə qurulub ki, həftəlik və aylıq biletlə hərəkət etmək kifayət qədər ucuz başa gəlir. Tələbələrə və yaşlılara xüsusi güzəşt mövcuddur.

Eyni vəziyyət şəhərlərarası yollara da aiddir. Bakı-Qazax yolu kifayət qədər yüklənib. Üstəgəl, hər həftə Vito və ya Sprinter qəzası normaya çevrilib. İnsanlar tələsir, sürücülər yorğun, yol isə doludur. Bəs nə üçün avropalılar uzaq yolu şəxsi avtomobillə getməyə çox da maraqlı deyillər? Sadə bir misal: Berlindən Parisə məsafə təxminən 1100 km-dir. Yüksək sürətli qatar (TGV) bu yolu təxminən 8 saata qət edir, sutkada 6 reys həyata keçirilir. Biletin qiyməti 40 avrodan başlayır. Bu yolu avtomobillə qət etsək, istirahət vaxtı daxil olmaqla 13 saat və azı 160 avroluq yanacaq lazımdır. Üstəgəl, Berlindən Parisə və ya əksinə gedən şəxs qaldığı müddətdə kifayət qədər parklama xərci də ödəməlidir. 1 dəfə radara düşdükdə azı 100 avro itirəcək. Qatar isə hər 2 şəhərin mərkəzinə gəlir. Buradan istədiyin yerə tramvay və ya metro ilə getmək mümkün olur. Qatarın komfortu 13 saat avtomobil idarə etməyin yorğunluğu ilə eyni ola bilməz. Bu amillər əhalini istər-istəməz ictimai nəqliyyata yönəldir.

Təyyarə biletləri də ucuz olduğu üçün maraq doğurur. Bu linkdə Paris-Berlin birtərəfli uçuş biletlərinin qiyməti göstərilib: bu ay üçün 77 Avro, gələn ay 32. Uçuş təxminən 1 saat 30 dəqiqə. Aeroportdan şəhər mərkəzinə də 10-12 avroya qatarla gəlmək mümkündür. Bu təqdirdə 13 saat sükan arxasında oturmaq təbii ki, məntiqli deyil.

Tıxaclar istənilən şəhərdə avtobusların işinə maneə yarada bilər. Lakin relsli nəqliyyatda bu problem yoxdur. 2001-ci ildə Bakıya gələn yaşlı fransız diplomat şəhər gəzintisi zamanı belə dedi: “biz 60-cı illərdə tramvayı sökdüyümüzə peşiman olduq. 10 il sonra daha böyük xərc qoyaraq bərpa etdik. Siz də bu xətləri sökməyin, müasirləşdirin”.

2012-ci ildə Avropada iqtisadi böhran zamanı dəmir yolu ziyanla işləyirdi. Almaniyanın türk əsilli iş adamları şəhərlərarası müntəzəm avtobus reysləri (əksər Avropa ölkələrində belə sistem yoxdur) açmaq üçün hökumətə müraciət etdilər. Müraciət təhlükəsizlik məsələləri əsas gətirilərək rədd edildi.

Yekun olaraq dediyim odur ki, tıxacların qarşısını almaq üçün kompleks iş görülməli, ən əsası ictimai nəqliyyatın işi qənaətbəxş olmalıdır. Ayrı-ayrılıqda DYP, BNA və ya digər qurumları ittiham etmək doğru yanaşma deyil.

Vüqar Yaşaroğlu