Azərbaycanın 2 milyardlıq ölüm magistralı: qətliam kimi qəzalar niyə baş verir

Bir neçə gün öncə gecə yarısı Bakı-Qazax magistralında kütləvi insan tələfatı ilə müşayiət olunan daha bir yol qəzası baş verib. Magistralın Göygöl rayonu ərazisindən keçən hissəsində Bakıdan Gürcüstana gedən sərnişin avtobusu ilə “KamAZ” markalı avtomaşın toqquşub, 2 nəfər ölüb, 20 nəfər (digər məlumata görə isə 40 nəfər) yaralanıb. Yaralananların 7-inin vəziyyəti kritik olduğu üçün ölənlərin sayının artacağı təxmin edilir.

Bu qəzadan cəmi bir neçə saat əvvəl, oktyabrın 8-də axşam saatlarında yenə eyni yolda “VAZ-21099” markalı avtomaşının ağırtonnajlı yük maşını ilə toqquşması nəticəsində ikisi azyaşlı olmaqla 5 nəfər həlak olmuşdu.

Bir-birinin ardınca baş verən, birinci halda bütöv ailənin məhv olması ilə nəticələnən qətliam kimi bu yol qəzaları hər il 1200-ə yaxın adamın öldüyü, minlərlə adamın yaralandığı Azərbaycan yollarına yönəldir. Belə ki, ölkənin magistral yollarında ölümlə, o cümlədən kütləvi ölümlə nəticələnən yol qəzalarının əsas hissəsi məhz Bakı-Qazax magistralında baş verir. Artıq heç bir mübaliğəyə yol vermədən Bakı-Qazax magistralını “ölüm yolu” adlandırmaq olar. Bəs bu yolda hər gün baş verən və hər gün insan ölümləri ilə nəticələnən bu qəzaların kökləri nədədir? Təkcə sürücülərin yol hərəkəti qaydalarını pozması, hərəkət intensivliyinin yüksək olması, yaxud başqa səbəblər?

Azərbaycanda yol mədəniyyətinin az qala Afrikanın banan ölkələri səviyyəsində olduğunu yəqin heç kim inkar etməz. Nəinki rayonlarda, eləcə də paytaxt Bakıda yol hərəkəti qaydalarını kobud şəkildə pozaraq necə gəldi maşın sürən sürücülərin qarşısını cərimələrin məbləğlərinin artması da dayandıra bilməyib. Lakin Bakı-Qazax magistralı - “ölüm yolu” haqda ayrıca danışmaq lazım gəlir və bu yolda baş verən kütləvi insan qırğınlarının səbəbləri təkcə yol hərəkəti qaydalarının pozulması ilə əlaqəli deyil. Azərbaycanın əsas tranzit magistralı olan Bakı-Qazax şossesi (əgər buna şosse adı vermək mümkündürsə) düz 15 ilə yaxındır ki, yenidən qurulur. Və bu yol 2 milyard manata yaxın vəsaiti “yesə” də bu “yenidən qurulma”  hələ də başa çatmayıb. Azərbaycan üzərindən tranzit yükdaşımaların artması, Bakı-Qazax magistralının ölkənin çoxsaylı yaşayış məntəqələri ilə əlaqəni təmin edən yeganə avtomobil yolu olması, bölgələrdən sosial-iqtisadi problemlər üzündən paytaxta köçün böyük miqyas alması kimi amillər tələb edirdi ki, bu yol hər istiqamətdə azı 3 zolaqlı ikitərəfli hərəkət istiqamətinə malik olmaqla əsaslı şəkildə yenidən qurulsun. Və 2000-ci illərin əvvəllərindən başlayaraq Nəqliyyat Nazirliyi Dünya Bankının, digər xarici kreditorların və büdcə vəsaitlərinin hesabına bu yolda “əsaslı yenidənqurma işlərinə” başlayıb.

Ancaq bu işlər o qədər ləng gedirdi ki, “yenidənqurmanı” həmin sürətlə Qazaxa çatdırmaq üçün on illərlə vaxt tələb olunmalı idi. Nəticədə çəkilən yolların bir hissəsi bu ləngiməyə dözməyib sıradan çıxdı. Nəqliyyat Nazirliyi bu dəfə “yenidən qurulan Bakı-Ələt-Hacıqabul yolunun yenidən qurulmasına” yüz milyonlarla manat xərclədi.

Üzücü tikinti işlərindən sonra nəhayət iki-üç əvvəl Bakı-Qazax yolunun Gəncə şəhərinə qədər olan hissəsini asfaltlayıb başa çatdırmaq mümkün oldu. Ancaq yol hələ də magistral standartlarına cavab vermirdi. Çünki onun Hacıqabul-Ucar hissəsi hələ də ikitərəfli hərəkət zolaqlarına malik deyildi. Nəqliyyat Nazirliyi bu dəfə yolun həmin hissəsinin genişləndirilməsi layihəsinə yüz milyonlarla manat xərcləməyə başladı. Lakin tikinti işləri hələ başa çatmayıb və görünür, işlər o qədər uzanacaq ki, nazirliyin çoxsaylı şübhəli podratçıları tərəfindən yolun keyfiyyətsiz çəkilən təzə hissələri də bu ləngiməyə dözməyib dağılacaq.

Beləliklə, uzunluğu 500 kilometrə yaxın olan Bakı-Qazax magistralında 15 ilə yaxındır aparılan tikinti işlərinin nəticəsi belədir ki, hazırda yolun ancaq Bakı-Hacıqabul hissəsi standartlara cavab verir.

Hacıqabul-Ucar hissəsində tikinti işləri davam etməkdədir və hərəkət hər tərəfdə cəmi 1 zolaq olmaqla birtərəflidir. Yəni yolun bu hissəsində hərəkət ikitərəflidir, qarşı hərəkət zolağı xüsusi təhlükəsizlik baryerləri ilə ayrılmayıb və qətliam kimi qəzaların da əksəriyyəti bu hissədə baş verir. Əksər hallarda qəzaların səbəbi ötmə əməliyyatı zamanı qeydə alınır. Ardı-arası kəsilməyən ağırtonnajlı yük maşınlarını ötüb keçmək istəyən sürücülər həyatları ilə risk edərək qarşı hərəkət zolağına çıxırlar və qəza qaçılmaz olur.

Üstəlik Bakı-Qazax magistralının ancaq Hacıqabul rayonuna qədər olan hissəsi işıqlandırılıb, özü də olduqca zəif. İşıq dirəklərindən asılmış lampalar sanki dirəyin ucunu işıqlandırmaq üçündür və Nəqliyyat Nazirliyi deyəsən, bu məsələdə o qədər qənaətcildir ki, yolda işıqlandırmanı təmin edəcək gücdə lampalardan istifadə etmir. Yolun qalan hissəsi isə gecə saatlarında zülmət qaranlığına qərq olur və qəza riski birə beş artır. Hərəkət sürətini yoldakı situasiyaya uyğun seçməyi, yəni taleyi ilə barışıb yavaş getməyi öyrənməyən sürücülər və onların  sərnişinləri isə hər gün bu yollarda ölürlər.

Bakı-Qazax magistralından istifadə edənlər yəqin DYP-nin bütün yol boyu cərimə dayanacaqlarının xurd-xəşil olmuş avtomobil yığınaqlarına çevrildiyini təsdiq edərlər.

Bir neçə gün əvvəl gecə yarısı baş verən, 2 nəfərin ölümü, 20 nəfərin yaralanması ilə nəticələnən qəza isə Nəqliyyat Nazirliyinin daha bir maxinasiyasını üzə çıxarır: bir halda ki, nazirlik hələ neçə il əvvəl gecə reyslərini qadağan edib, o zaman gecə Bakıdan Gürcüstana sərnişin aparan avtobus haradan peyda olub? Bu sektora bələd olanlar bilirlər ki, gecə reysləri qadağan edilsə də bu qadağa formal xarakter daşıyır.

Bakıdan rayonlara hələ də gecələr sərnişin daşıyan avtobuslar var və Nəqliyyat Nazirliyi bundan xəbərsiz deyil. virtualaz.org