Bitib-tükənməyən Bakı tıxacları: çarə varmı?

Yeni dərs ilinin başlanmasının tıxaclar dövrünün də başlanğıcı olmasına artıq alışmışıq. Tıxacların sağlamlığımıza, cibimizə, ətraf mühitə və başqa dəyərlərə vurduğu ziyan haqqında da hamının müəyyən təsəvvürləri var. Amma bu sosial bəlaya əncam çəkmək istiqamətində hələ ki hər hansı əsaslı uğura şahidlik edə bilmirik. Dövlət büdcəsindən külli miqdarda vəsaitlər xərclənsə də, sanki buna mütənasib olaraq tıxaclar da artır. Bəs küçə və yollarımızda avtomobil tıxaclarına əncam çəkmək olarmı? Bəri başdan deyirəm ki, olar, çünki bu problemin bizdən 30-40 il əvvəl yaşandığı və kifayət qədər uğurla həll edildiyi ölkələr var. 

Avtomobil tıxaclarının qarşısını almaq və ya heç olmasa vəziyyəti bir qədər yaxşılaşdırmaq üçün əvvəlcə bunun səbəblərini dəqiq müəyyən etmək və hər bir səbəbin neytrallaşdırılması istiqamətində tədbirlər görmək lazımdır.

Bu sosial bəlanın ən ümumi səbəbi hamıya bəllidir: nəqliyyatın artması və ya avtomobilləşmə. Amma ölkəmiz avtomobilləşmə səviyyəsinə görə nəinki inkişaf etmiş ölkələrdən, hətta orta dünya göstəricisindən də geri qalır. Statistikaya baxaq: ölkəmizdə 1,2 milyon avtomobil olduğu deyilir. Faktiki çıxdaş edilmiş, lakin sənəddə mövcud olan avtomobilləri saymasaq belə, təxminən hər 8 vətəndaşımıza 1 avtomobil düşür. Dünya üzrə bu göstərici isə təxminən belədir: hər 6,5 nəfərə 1 avtomobil. Düzdür, dünya üzrə belə yüksək göstərici inkişaf etmiş dövlətlərin hesabınadır. Həmin dövlətlərin bəzilərində (məsələn, ABŞ-da, Lüksemburqda, Monakoda) artıq az qala adamların sayı qədər avtomobil var, ABŞ-ın bəzi ştatlarında və ayrı-ayrı iri şəhərlərində isə hətta avtomobillərin sayının insanların sayını ötdüyü deyilir. İnkişaf etmiş Qərbi Avropa ölkələrində, Yaponiyada, Avstraliyada, Kanadada və bəzi başqa ölkələrdə əhalinin orta hesabla 60-80%-i qədər avtomobil var.

Ölkəmizdə nəqliyyat sıxlığı daha çox Bakı şəhərində və paytaxt ətrafında olur. Bunun da əsas səbəbi kimi ölkədəki avtomobillərin 60%-nin Bakının payına düşdüyü, habelə paytaxta gün ərzində gələn avtomobillərin çoxluğu göstərilir. Lakin Bakıda qeydiyyatda olan avtomobillərin heç də hamısı Bakıda istifadədə deyil. Elə rayonlarımız var ki, orada faktiki istifadə olunan avtomobillərin yarıdan çoxu Bakı qeydiyyatındadır (Bakı nömrəsi var). Digər tərəfdən, həmin statistikaya əsaslansaq da belə, Bakıda ən uzağı 4 adama 1 avtomobil düşə bilər ki, bu da inkişaf etmiş ölkələrin Bakı kimi şəhərlərindən dəfələrlə azdır. 

Deməli, tıxacların səbəbi kimi gördüyümüz avtomobillərin çoxluğu əslində tıxacların əsas səbəbi deyil. Belə olsaydı, onda, məsələn, Yaponiyanın nəhəng meqapolislərinin küçə və yolları tıxaclar səbəbiylə sadəcə «dayanacaq» olardı. Avtomobilləşmə həm də elə prosesdir ki, onun qarşısını almaq mümkün deyil. Bu, ilk növbədə sosial-iqtisadi inkişafın nəticəsidir və nəzəri baxımdan gələcəkdə ölkəmizdə avtomobillərin sayının 6-7 dəfə artaraq qabaqcıl dövlətlər səviyyəsinə çatması mümkündür. Əyani misal olaraq son bir ildə ölkədə avtomobillərin sayının artmasını önləməyə yönələn kifayət qədər sərt inzibati tədbirlərin – yanacağın qiymətinin təxminən 30% artırılmasının, idxal olunan avtomobillər üçün «Avro-4» ekostandartının tətbiqinin, avtomobil alınması üçün kredit şərtlərinin ciddi ağırlaşdırılmasının avtomobilləşmə prosesinə əhəmiyyətli təsir etmədiyini göstərə bilərik.

Ümumiyyətlə, hər hansı bir ölkədə avtomobillərin sayının yol verilən yuxarı həddi kimi bir anlayış ola bilməz, çünki avtomobil də əmlakdır və hər kəs bu əmlaka istədiyi həcmdə sahib ola bilər. Lakin avtomobillərin çox olması onların hamısının küçə və yollarda hərəkətdə olması demək deyil. Çünki dünyanın, demək olar ki, bütün dövlətlərində avtomobil sür&uuuml;cüsü olmanın ən aşağı yaş həddi 18-dir. Bundan başqa, sürücünün sağlamlığı və fiziki göstəriciləri üçün də müəyyən tələblər var. Bunları nəzərə aldıqda istənilən ölkədə, o cümlədən Azərbaycanda əhalinin ən çoxu 70%-i sürücü ola bilər. Deməli, ölkədə nə qədər avtomobil olmasından asılı olmayaraq ölkə yollarında eyni zamanda ola biləcək avtomobillərin mümkün ən yüksək sayı əhalinin 70%-ni aşa bilməz. Başqa sözlə, avtomobillərin çoxluğundan qorxmaq lazım deyil.

Beləliklə, diqqəti daha çox tıxacların başqa – aradan qaldırıla bilən səbəblərinə yönəltmək lazımdır. Ölkəmizdə bu səbəbləri iki qrupa ayırmaq istərdim:

I. Yol infrastrukturu və yol hərəkətinin təşkili ilə bağlı olan səbəblər;

II. Yol hərəkəti mədəniyyəti ilə, yollardan və nəqliyyatdan istifadə ilə bağlı səbəblər. 

Bu səbəblərin mahiyyəti və onların aradan qaldırılmasının mümkün yollarına nəzər yetirək. 

1. Yol infrastrukturu və hərəkətin düzgün təşkili nəqliyyat sıxlığının artmaqda olduğu bir şəraitdə fasiləsiz və rəvan hərəkətin təmin olunmasının əsas şərtidir. Təsadüfi deyil ki, son 7-8 ildə avtomobil tıxaclarının aradan qaldırılması üçün yol ötürücü körpü və tunellərin tikintisinə milyardlarla vəsait xərclənmişdir. Lakin bu, heç də hər yerdə arzulanan nəticəni vermir, çünki bu obyektlər bəzən mövcud hərəkət sxemi və rejimi nəzərə alınmadan yaradılır, bəzən isə yeni yol ötürücüsü növbəti yolayrıcında sabit tıxaclara gətirib çıxarır. Bunun baş verməməsi üçün yol ötürücüsü elə yaradılmalıdır ki, təkcə bir istiqamətdə yox, hərəkət sxeminə uyğun bütün şaxələnmə istiqamətlərində nəqliyyat yükünün paylanmasını təmin edə bilsin. Buna misal olaraq «20 Yanvar» metro stansiyası və «Şamaxinka»da inşa edilən körpü və tuneli göstərə bilərik. Sözsüz ki, yol ötürücüləri olmasaydı, həmin yerlərdə hərəkət tam iflic olardı. Amma indi də orada tıxaclar olur. Səbəb də sadədir. Şəhərə doğru gələn nəqliyyat vasitələri əvvəlcə «Şamaxinka»da, sonra isə «20 Yanvar» dairəsində şaxələnən yollara çıxarkən həmin şaxələr nəqliyyat yükünü götürə bilmir. Nəticədə, əvvəlcə həmin şaxələrdə, daha sonra Sumqayıt-Bakı yolunun özündə və Tbilisi prospektində (tuneldə) tıxac yaranır. Deməli, həmin şaxələnmələr və onların davamı olan küçələr («Şamaxinka»dan mikrorayonlara və Alatavaya dönən küçələr, «20 Yanvar» dairəsinə, daha sonra Respublika xəstəxanası tərəfə aparan küçələr) də zəruri buraxıcılıq qabiliyyətinə malik olsa, göstərdiyim yerdə tıxac yaranmaz. 

Ümumiyyətlə, Bakı şəhərinin yol infrastrukturunda çox ciddi qüsur var və heç kəs bu qüsura diqqət yetirmək istəmir. Paytaxtımızın yəqin ki, 1000-ə yaxın küçə və prospekti var. Vəziyyəti təhlil edəndə görürük ki, şəhərin bütün nəqliyyat yükü bu qədər küçə və prospektin təxminən 50-yə yaxınının üzərinə düşür, qalan küçə və prospektlər tikinti aparılması, örtüyünün bərbad olması, qanunsuz zəbt olunma və başqa səbəblərdən hərəkət üçün yararsızdır. Təsəvvür edin ki, Bakı buxtası ətrafında nal şəkilli plana malik Bakının Şərqi ilə Qərbini cəmi 4 prospekt (Z.Bünyadov, H.Əliyev, Babək və Nobel) birləşdirir, onlardan da biri (Z.Bünyadov) düz 4 ildir hərəkət üçün bağlıdır. Belə olan halda tıxaclar qaçılmaz olmalıdır. Amma dünyanın böyük şəhərlərində tıxacların istisna edilməsinin əsas səbəbi çox sadədir: şəhərin bütün küçə və prospektləri hər vaxt hərəkət üçün tam yararlıdır, özü də imkan daxilində eyni buraxıcılıq qabiliyyətinə malikdir. Fikrimcə, Bakıda dəbdəbəli körpü və yol ötürücüləri tikilməsindən əvvəl «unudulmuş» və tarlaya bənzəyən küçələri yararlı vəziyyətə gətirmək daha faydalı olardı.

Tıxaclar əsasən, küçə və yolların birləşdiyi və şaxələndiyi (ayrıldığı) yerlərdə olur. Həmin yerlər elə yaradılmalıdır ki, birləşmə yerindən sonrakı yol və şaxələnən yollar nəqliyyat yükünü tam götürə bilsin. Bununla bağlı yaponların çox maraqlı təcrübəsi var. Onlar küçə və yolları su borusuna bənzədirlər və sadə məntiqlə qeyd edirlər ki, əgər hər birinin diametri 50 sm olan iki boru birləşirsə, birləşmədən sonrakı borunun diametri 50 sm olacaqsa, həmin boru hər iki boru ilə gələn suyu ötürə bilməyəcək və boğulma olacaq. Eynilə də şaxələnmə yerlərində küçələr elə inşa edilməlidir ki, hər iki şaxə həmin istiqamətdə nəqliyyat axınını tam ötürə bilsin. 

Birləşmə və şaxələnmə yerlərində tıxacların olmaması üçün nəqliyyatın intellektual idarəetmə sistemindən, xüsusən də svetoforların tənzimlənməsi sistemindən də bacarıqla istifadə edilə bilər. Məsələn, iki küçənin kəsişdiyi yolayrıcında ləngimə və tıxacın yaranmasını görən bu sistem həmin yerə əsas axının hansı istiqamətdən və ya istiqamətlərdən olduğunu müəyyən etməli, daha sonra svetoforların iş rejimi vasitəsi ilə bu yolayrıcına gələn nəqliyyat axınını zəruri həddə qədər azaltmalıdır. Bu üsulla sürətlə tıxac yaranan yerə gələn nəqliyyat axını düşünülmüş şəkildə əvvəlki yolayrıclarında bir qədər ləngidilir və tıxac yaranan yolayrıcının buraxıcılıq qabiliyyətinə uyğun səviyyəyə salınır. Nəticədə, ümumi küçə-yol şəbəkəsində faktiki sürət bir qədər aşağı salınsa da, hər yerdə tıxacsız və fasiləsiz hərəkət təmin olunur.

2. Başqa bir maraqlı təcrübə «yelpikvari» hərəkətin tənzimlənməsidir. «Yelpikvari» hərəkətin mahiyyəti ondan ibarətdir ki, şəhər ətrafından şəhərə daxil olan yollarda səhər saatlarında gələn istiqamətdə, axşam isə gedən istiqamətdə intensiv nəqliyyat axını olur, əks istiqamətdə isə heç bir intensivlik olmur. Bakıya daxil olan yolların hamısında belə hərəkət rejimi müşahidə olunur. Məsələn, səhər saat 7.00-dan 11.00-dək Bakı-Sumqayıt yolunda Bakı istiqamətində sıxlıq olduğu halda, Sumqayıt istiqamətində çox seyrək hərəkət olur. Belə yollarda reversiv hərəkət rejiminin tətbiqi zərurəti çoxdan çatmışdır. Ölkəmizin yol hərəkəti qaydalarında bunun müvafiq normaları da var. Məsələn, elə həmin Bakı-Sumqayıt yolu hər iki tərəfə 3 zolaq olmaqla 6 zolaqdan ibarətdir. Həmin yolun Xırdalan dairəsindən «20 Yanvar» metrosunadək hissəsində ortadakı iki zolaq reversiv hərəkət zolağı edilsə və həmin zolaqlarda 7.00-11.00 aralığında Bakıya, 17.00-20.00 aralığında isə Sumqayıta doğru, sutkanın qalan vaxtında isə indiki kimi (həmin zolaqlardan hər birində öz tərəfinə uyğun hərəkət istiqaməti) hərəkət rejimi tətbiq olunsa, Bakı-Sumqayıt yolunda tıxacı minimuma endirmək olar. Oxşar rejimi şəhərə daxil olan digər yollarda da tətbiq etmək mümkündür. 

3. Yol hərəkətinin təşkilindəki başqa bir maraqlı təcrübə şəhər kənarından gələn sürücülərin şəhərdə avtomobilsiz hərəkətə həvəsləndirilməsi ola bilər. Belə ki, şəhərin girişlərindəki nəqliyyat qovşaqlarında (məsələn, «20 Yanvar», «Koroğlu» metrolarının ətrafında və s.) iri parklanma yerləri yaratmaq və orada simvolik parklanma haqqı (məsələn, saatı 10 qəpik və hətta daha az) nəzərdə tutmaq olar. Təbliğat apararaq şəhər kənarından gələnlərin öz şəxsi avtomobillərini həmin parkinqlərdə qoyaraq ictimai nəqliyyata keçməsinə nail olmaq olar. 

4. Yol hərəkətinin təşkilindəki ən önəmli məsələnin ictimai nəqliyyatın işinin normal təşkili olduğu ilə yəqin ki, hər kəs razılaşar. Bu gün Bakı şəhərində ictimai nəqliyyatın göstərdiyi xidmət o qədər keyfiyyətsizdir ki, istənilən şəxs bu xidmətdən imtina etmək üçün yollar arayır, hətta özü üçün riskli bank kreditləri hesabına olsa da, şəxsi avtomobil almaq üçün hər şeyə gedir. Bakı şəhərində nəqliyyat sıxlığını azaltmaq üçün ictimai nəqliyyatdakı problemləri çözmək lazımdır. Bunun üçün ilk növbədə avtobus sürücülərinin 20 qəpiklərdən asılılığını aradan qaldırmaq, avtobusların dəqiq qrafiklə və metro qatarı prinsipi ilə (yalnız dayanacaqlarda saxlamaq, 30-40 saniyə ərzində sərnişinlər düşüb-minən kimi qapıları bağlayıb hərəkət etmək) işləməsinə nail olmaq lazımdır. Dünyanın normal dövlətlərində hətta bir neçə avtomobili olan şəxslərin də ictimai nəqliyyatdan müntəzəm istifadəsi adi haldır. Hesab edirəm ki, bizdə də ictimai nəqliyyata belə münasibətin formalaşmasına nail olmaq gərəkdir.

5. Paytaxtda nəqliyyat sıxlığının normallaşdırılmasında ən mühüm tədbirlərdən biri çoxlu sayda insanların işlədiyi təşkilatlarda fərqli işə başlama vaxtının, habelə tələbə və şagird kontingentinin böyük olduğu təhsil müəssisələrində dərsə başlamanın fərqli vaxtının tətbiqi ola bilər. Məsələ burasındadır ki, böyük insan axınının olduğu belə müəssisə və təşkilatlarda işin və ya dərsin başlama vaxtının və deməli, həm də qurtarma vaxtının üst-üstə düşməsi səhər və axşam (təhsil müəssisələrində günorta) vaxtı eyni zamanda çoxlu sayda avtomobilin küçələrə çıxmasına, yaxud ictimai nəqliyyatın yüklənməsinə səbəb olur ki, bu da tıxacsız ötüşmür. Ona görə də adi ümumtəhsil məktəbləri ilə uzaqdan gələnlərin daha çox olduğu ali, orta-ixtisas və xüsusi təmayüllü məktəblərin dərsə başlama vaxtını fərqləndirmək olar. Məsələn, əsasən yaxın ərazilərdə yaşayan və piyada gələn şagirdlərin oxuduğu adi orta məktəblərdə dərslərin 8.00-da, universitetlərin, kolleclərin, xüsusi təmayüllü məktəblərin, liseylərin bəzilərində 8.30-da, bəzilərində 9.00-da, bəzilərində 9.30-da, digərlərində 10.00-da başlanması yaxşı olar. Oxşar qrafiki iri şirkətlər və dövlət idarələrində də tətbiq etmək zəruridir. Bundan başqa, Bakı şəhərində nəqliyyat sıxlığının azaldılması üçün bir sıra başqa mütəxəssislərin də qeyd etdiyi kimi, bəzi mərkəzi dövlət orqanlarının, iri təşkilatların paytaxtdan çıxarılması da yaxşı olar. Bu, həm də region şəhərlərinin inkişafına güclü stimul olardı. Müdafiə Nazirliyi, Dövlət Sərhəd Xidməti, Kənd Təsərrüfatı Nazirliyi və başqa bir sıra dövlət orqanlarının mərkəzi ofisinin paytaxtda yerləşməsinə heç bir ehtiyac yoxdur. Məsələn, Almaniyanın 5 federal məhkəmə sisteminin heç birinin ali məhkəməsi və hətta Federal Konstitusiya Məhkəməsi paytaxtda yerləşmir. Hesab edirəm ki, müəyyən həvəsləndirici tədbirlər vasitəsilə iri biznes strukturlarının da bəzilərini regionlara və ya heç olmasa Bakı ətrafında olan ərazilərə köçürmək olar.

6. Bakı şəhərində avtomobil sıxlığının qarşısının alınmasına yönələn tədbirlərdən biri tikinti və şəhərsalma işləri zamanı təhlükəsiz və fasiləsiz hərəkətin təmini vəzifəsinin ön plana çəkilməsidir. Dünyanın əksər ölkələrində belə bir təcrübə var: layihələndirilən hər hansı obyektin (yaşayış binasının, biznes mərkəzinin, zavodun, məktəbin və s.) nəqliyyat ehtiyaclarını ödəyəcək yol infrastrukturu  yaratmaq mümkün deyilsə, yaxud həmin obyektin inşası mövcud yol infrastrukturunu yükləyərək təhlükəsiz və fasiləsiz hərəkət şəraitini pozacaqsa, bu obyektin tikilməsinə heç bir halda yol verilə bilməz. Təəssüf ki, ölkəmizdə, xüsusən Bakı şəhərində bu tələb ciddi surətdə pozulur (məsələn, sovet dövründə tikilən yaşayış binaları arasında qalan 200-300 kvadratmetr yerdə, yaxud 5-6 daxmanın yerində göydələn tikilir və s.). Şübhəsiz ki, bunun nəticəsində həmin ərazilərdə nəqliyyat tıxacları olacaq.

7. Avtomobil tıxaclarının böyük əksəriyyəti yolayrıclarında və küçələrin kəsişmə yerlərində yaranır. Bunun baş verməməsi üçün avtomobillərin yolayrıcını keçmə tezliyi (yolayrıclarının buraxıcılıq qabiliyyəti) artırılmalıdır. Məsələn, bütün yolayrıclarında yol örtüyü ideal olmalıdır ki, avtomobillər çalalar və başqa qüsurlar səbəbindən yolayrıcında ləngiməsin. Elə bu məqsədlə çoxzolaqlı yolların kəsişmələrindəki dairəvi yolayrıclarının hamısı yığışdırılaraq hərəkət rejiminə uyğun svetoforlar quraşdırılmalıdır, çünki dairə boyunca asta sürətlə, özü də mürəkkəb trayektoriya ilə hərəkət həmin yolayrıcının keçilməsi vaxtını dəfələrlə artırır, nəticədə azacıq intensivlik olan kimi dairələrdə tıxac yaranır.

8. Yollarda tıxacların əsas səbəblərindən biri də təmir-tikinti işləridir. Həmin işlərin olduqca ləng aparılması, alternativ küçələrin bir neçəsində eyni vaxtda aparılması nəinki tıxaclara səbəb olur, hətta nəqliyyatın hərəkətini iflic edir. Bunu istisna etmək üçün təmir-tikinti işləri son dərəcə diqqətlə layihələndirilməli, küçə və prospektlər mərhələlərlə təmir edilməli (məsələn, küçənin iki yolayrıcı arasındakı hissəsi tam təmir edilib istifadəyə verildikdən sonra növbəti yolayrıcınadək hissəyə keçilməli və s.), alternativ küçə və yolların eyni vaxtda təmiri tam istisna edilməli, hətta həmin alternativ küçələr təmir olunan küçənin də yükünü götürə biləcək səviyyədə saxlanmalıdır. 

Küçə və yollardakı tıxacların ikinci qrup səbəbləri yol hərəkəti mədəniyyəti, nəqliyyatdan istifadə mədəniyyəti ilə bağlıdır. Bəri başdan tam əminliklə bir fikri xüsusi vurğulamaq istəyirəm: hərəkət iştirakçılarının yol hərəkəti qaydalarını pozmadığı şəraitdə tıxac yaranması nadir hallarda baş verə bilər (məsələn, ağır qəza səbəbindən yol qısa müddətə tam bağlandıqda və s.). Qaydalar elə düşünülmüşdür ki, onlara tam riayət olunacağı halda istənilən küçə və yolda (hətta təmir olunan yol sahəsinə alternativ yolda) aşağı sürətlə olsa da, fasiləsiz və rəvan hərəkət mümkün olmalıdır.

Bəs hərəkət iştirakçıları ilə bağlı olan və tıxaclara gətirib çıxaran səbəblər hansılardır?

Belə səbəblərin hamısı yol hərəkəti mədəniyyətinin aşağı səviyyədə olmasından, sürücülərin hərəkət qaydaları, yol hərəkəti təhlükəsizliyi barədə təsəvvürlərinin zəifliyindən, ümumiyyətlə, nəqliyyatdan istifadə məsələlərindəki anormallıqlardan irəli gəlir.

1. Dünyanın inkişaf etmiş ölkələrində hər hansı şəxsin avtomobilinin olması o demək deyil ki, həmin şəxs işə (dərsə), dükana-bazara və başqa yerlərə mütləq avtomobillə getməlidir. Bizdə isə təəssüf ki, evinin 200 metrliyində olan iş yerinə maşınsız getməyi özünə rəva görməyən, yaxud evinin 200 metrliyində olan bağa uşaqlarını (nəvələrini) gəzməyə maşınla aparan insanlar «n» qədərdir. Hazırda qabaqcıl ölkələrdə velosiped insanların adi yerdəyişmələr üçün istifadə etdiyi əsas nəqliyyata çevrilməkdədir. Ölkəmizdə velosipeddən məhz nəqliyyat kimi (idman aləti kimi yox) istifadə səviyyəsi sıfıra yaxındır (əslində bunun üçün şərait də yoxdur). 

2. Lakin yollarımızda avtomobil tıxaclarına səbəb olan bir neçə tipik və kütləvi xarakterli qayda pozuntularına diqqəti çəkmək istərdim. 

Fikrimcə, onlardan ən eybəcəri nəqliyyat vasitələrinin yolun hərəkət hissəsində yerləşdirilməsi qaydalarının pozulmasıdır. Orta statistik Azərbaycan sürücüsü bir hərəkət zolağının yalnız bir cərgə ilə hərəkət üçün olduğunu ya bilmir, ya da buna məhəl qoymur. Nəticədə azacıq sıxlıq yaranan kimi (hətta bəzən belə sıxlıq olmadan da) iki və ya üç zolaqlı yolda 4, 5, bəzən hətta 6 cərgədə hərəkət yaradılır. Xaos və gerizəkalılıq göstəricisi olan belə vəziyyət tıxac yaradan səbəb aradan qalxdıqdan sonra da xeyli müddət normal hərəkətə imkan vermir. Tam əminliklə demək istəyirəm ki, belə olmasa tıxac yarana bilən yolayrıclarını hər kəs daha tez keçə bilər, yəni bu üsulla qabağa düşmək istəyənlər əslində həm özlərini, həm də bütün nəqliyyat axınını ləngitmiş olurlar. Hesab edirəm ki, sürücülərlə bu istiqamətdə ciddi işləmək lazımdır, həmin qayda pozuntusuna yol verənlər heç bir güzəşt edilmədən cəzalandırılmalıdır. 

3. İkinci tipik və kütləvi qayda pozuntusu yolların birləşdiyi və şaxələndiyi yerlərdə manevr (dönmə) qaydalarının pozulmasıdır. Qaydalar müəyyən edir ki, yolların birləşdiyi yerdə yola daxil olarkən ən sağdakı zolağa çıxmaq lazımdır. Öz avtomobilini sırtıqlıqla birbaşa ikinci zolağa soxmaq istəyən sürücü girdiyi yolda bütün hərəkəti iflic edir. İkicə belə haldan sonra həmin yolda tıxac yaranmağa başlayır. Buna bənzər hal şaxələnmə yerlərində də baş verir. Qaydalar deyir ki, sağa və ya sola dönməzdən, yəni getdiyin yoldan sağa və ya sola şaxələnən yola çıxmazdan əvvəl müvafiq kənar zolaqda yerləşmək lazımdır. Bu qaydaya əhəmiyyət verməyərək üçüncü zolaqla hərəkət edən sürücü elə həmin zolaqdan birbaşa sağa dönmək istəyir. Nəticədə o, həm arxasınca gələn, həm də ondan sağdakı iki zolaqda olan sürücülərə mane olur, yəni bütövlükdə yolda hərəkəti iflic edir. Yenə də iki nəfər belə sürücü həmin yerdə tıxac yaratmağa qadirdir. 

4. Başqa bir tipik intizamsızlıq yolayrıclarında müşahidə olunur. Qaydalarda deyilir ki, svetoforun icazə siqnalı yansa da, yolayrıcının əks tərəfində tıxac varsa, yolayrıclarına daxil olmaq qadağandır. Başqa sözlə, həmin qayda bizə deyir ki, icazə siqnalı müddətində yolayrıcını keçə bilməyəcəksənsə, həmin yolayrıcına daxil olma, çünki bu halda kəsişən istiqamətdən gələn nəqliyyatın yolunu kəsəcəksən. Sürücülərimizin əksəriyyəti belə halda svetoforun yaşıl işığı yanan kimi qabağında 1 metr yer varsa, ora daxil olmağı qənimət bilir. Nəticədə kənar müdaxilələr olmadan açılması mümkün olmayan «ölü» tıxaclar yaranır. 

5. Bəzi sürücülərimizin yol verdiyi gerizəkalılığın ən pis nümunəsi isə azacıq ləngimə olanda əks istiqamətli hərəkət zolaqlarına çıxmadır. Məhz belə «qoçaq»ların qarşısını almaq üçün Bakının küçə və prospektlərinin ortasına 30 sm-lik bordürlərlə sədd çəkilmişdir. Amma bəziləri buna da məhəl qoymadan həmin ayırıcı zolağın o biri tərəfi ilə hərəkət edirlər. 

6. Digər bir tipik və kütləvi xarakterli intizamsızlıq dayanma və durma qaydalarının pozulmasıdır. Hər bir sürücü bilməlidir ki, küçə və yollar təkcə onun ehtiyacları üçün nəzərdə tutulmayıb. Dayanmanın qadağan olunduğu yerdə, yaxud belə qadağa olmasa da, ikinci cərgədə nəqliyyat axınına mane olmaqla bir saniyə də belə dayanmaq mədəniyyətsizlik və cəmiyyətə qarşı hörmətsizlikdir. Bəziləri belə düşünürlər ki, öz avtomobillərini məhz gedəcəkləri yerin pilləkəninin yanında saxlamalıdırlar. Amma unutmamalıyıq ki, bir qədər aralıda boş yerdə dayansaq, həm qaydaları pozmarıq, həm də avtomobildən düşərək bir az yeriməklə sağlamlığımızın qayğısına qalarıq.

Yeri gəlmişkən, bu ilin əvvəllərindən Bakı şəhərində tətbiq edilən parkomatların da «tıxac əleyhinə vasitə» olmadığı aydın oldu. Hətta bunun əksi də mümkündür: şəhərin bütün küçə və prospektlərinin bu heç bir genişlənmə aparılmadan parkomatlarla bəzədilməsi həmin küçə və prospektlərin park edilən avtomobillərlə zəbt edilməsinin, nəticədə hərəkətin məhdudlaşması və tıxac yaranmasının yeni səbəbi ola bilər.

Sürücülərimizin yol verdiyi və yollarda gərginlik yaradan başqa intizamsızlıqlar da var. 

Sonda qeyd etmək istəyirəm ki, tıxaclar bütün cəmiyyətin problemidir. Bu problemin aradan qaldırılması bütövlükdə cəmiyyətin və dövlət orqanlarının birgə işi nəticəsində mümkündür. Amma cəmiyyətin hər bir üzvü bu işi ilkin olaraq özündən başlamalı, yol hərəkəti qaydalarına daha sayğı ilə yanaşmalı, cəmiyyət qarşısında bir fərd olaraq öz vəzifələrini yerinə yetirməlidir. Yalnız bu yolla bir toplum olaraq yol hərəkətinə, nəqliyyatdan istifadəyə münasibətlərimizi yaxşı tərəfə dəyişə bilərik. 

Ərşad Hüseynov,

hüquqşünas