Məsuliyyətsiz piyadalar, zərərçəkən sürücülər - Kimdir günahkar?

Hər il dünya üzrə avtomobil qəzalarında təqribən 1 milyon 250 min nəfər həyatını itirir, 50 milyona yaxın insan xəsarət alır. Bu, çox böyük rəqəmdir - müharibə xronikası təəssüratı oyadır. Təəssüf ki, ölkəmizdə də vəziyyət ürəkaçan deyil: hər il 800-1000 nəfər qəzalarda həlak olur. Yol-nəqliyyat hadisələrinin statistikasına əsasən, qəzaların nəzərəçarpacaq hissəsi piyadaların avtomobillə vurulması ilə bağlıdır. Cari ilin nəticələri də ürəkaçan deyil: ölkə üzrə qəzaların 40-45 faizi şəhərlərdə, Bakıda isə 50-60 faizi piyada vurmalarından ibarətdir. Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının məlumatına görə, dünyada qəzalarda ölənlərin 51 faizi bilavasitə avtomobillərdə olanlar, 23 faizi motosikletçilər, 22 faizi piyadalar, 4 faizi velosipedçilərdir. Göründüyü kimi, bizim piyadalar üzrə statistikamız dünya göstəricilərindən 2 dəfə çoxdur. Əhali sayına nisbət indeksi ilə hesabda isə bizim rəqəmlər Avropa göstəricilərindən təqribən 2-3 dəfə yüksəkdir. Halbuki, əhaliyə görə avtomobillərin sayı Azərbaycanda xeyli aşağıdır. Deməli, maşın sayı indeks üzrə yüksək olsaydı, nəticə daha da ağırlaşardı...

2005-2015-ci illər ərzində Azərbaycanda avtomobil qəzaları 11 min 473 insanın həyatına son qoyub. Ötən il isə bu qərəm 894 olub. Əvvəlki 11 ilin hər birinə nisbətən son illərin göstəriciləri aşağı görünsə də, ümumilikdə statistika ağırdır. Piyada vurulmalarının da çoxluğu acınacaqlı faktdır və bu vəziyyət bizim hamımızı narahat etməlidir. Çünki hər birimiz yol hərəkəti iştirakçısıyıq. Deməli, yollarda hərəkətin təşkilinə məsul şəxslərlə yanaşı, bütün hərəkət iştirakçıları - hər birimiz bu dəhşətli rəqəmlərə görə məsuliyyət daşıyırıq: dolayı və ya birbaşa, hüquqi, yaxud mənəvi! Odur ki, hər birimiz hüquqi və ictimai məsuliyyətimizi dərk etməli, bu bəlaya qarşı mübarizə aparmalıyıq. Necə? İlk növbədə öz məsuliyyətimizi anlamaq və boynumuza düşən vəzifələri doğru-düzgün icra etməklə. “Vəzifə” deyərkən, təkcə kreslo, möhür sahibliyi nəzərdə tutulmur. Bu, eyni dərəcədə vətəndaş - sürücü və piyada vəzifələrinə də aiddir.

Kimdir günahkar?

Rəsmi statistikaya əsasən, piyada vurulmaları ilə bağlı hadisələrin mütləq əksəriyyətində günahkar sürücülər bilinib. Ötən il 923 piyada vurulması hadisəsi nəticəsində 333 nəfər həlak olub, 673 nəfər yaralanıb. Cəmi 65 hadisənin piyadaların yol hərəkəti qaydalarını pozmaları nəticəsində baş verdiyi açıqlanıb. Bu rəqəmlər anormal bir hal ifadə edir: belə çıxır, qəzaların - piyada vurulmalarının 93 faizində sürücülər, cəmi 7 faizində piyadalar günahkar olub?! Sürücülərdən daha çox piyadaların kütləvi qayda pozduğunu iddia etmək üçün ciddi əsaslarımız var. Bunun üçün yollarda piyadaların hərəkətini müşahidə etmək kifayətdir. Təəssüf ki, piyada keçidi, zolağı olan yerlərdə belə piyadaların mütləq əksəriyyəti yolu kənardan, kəsmə, avtomobillərin arasından, bir sözlə, qadağan olunmuş yerlərdən keçirlər. Hətta 3-5 metr məsafədən belə piyadalar keçidə qədər getməyə və zolaq üzərindən keçməyə ərinirlər. Magistrallarda hündür beton və ya dəmir arakəsmələrə, məhəccərlərə dırmaşmaqla yolu adlamağa çalışan “risk qrupu”nun “akrobatik tryük”ları ilə qarşılaşmayan nadir sürücü olar. Qulağında qulaqcıq, əlində telefon, cismi sürətlə şütüyən avtomobillərin qarşısında, ruhi dünyanın başqa bir guşəsində “gəzən”lərin yollarda çoxalması adiləşən “mənzərə”dir. Özləri ilə bərabər uşaqlarının da həyatını təhlükəyə ataraq qaydalara məhəl qoymayan valideynlərə isə deyəcək söz tapmaq çətindir. Ən acınacaqlısı, eskalatorlu rahat və təhlükəsiz körpü tipli yerüstü keçidlərin altında da hər sürücünün qarşısına piyada çıxıb. Çünki belələri çoxdur və bu hallar hələ də davam etməkdədir! Belə olan təqdirdə, piyada vurulmalarında sürücülərin 93 faizinin günahkar olması heç də reallığı əks etdirmir və adil görünmür.

Ətrafımızdakı dövlətlərdə, o cümlədən sosial-iqtisadi-məişət səviyyəsi təxminən bizimlə eyni olan ölkələrdə, mentalımıza yaxın cəmiyyətlərdə bu rəqəmlər tamamilə fərqlidir - günah nisbəti təxminən (sürücü/piyada) müvafiq olaraq 60/40 faizdir. Bir sıra ölkələrdə bu faiz nisbəti 50/50 civarında dəyişir. Özü də nə qədər qəribə olsa da, bu ölkələrdə piyadalar keçidlər üzərində daha çox vurulur. Bizdə isə əksinə - piyadalar daha çox keçidlərdən kənarda qəzaya düşürlər. Bunun da sadə izahı var - bizdə piyadalar əsasən keçidlərdən kənar yerlərdən yol keçirlər. Bununla belə, piyada keçidləri üzərində vurulanlar da az deyil.

Müşahidələrə əsasən əminliklə söyləmək olar ki, piyadalar arasında yol hərəkəti qaydalarından xəbərsizlər və ya bunlara məhəl qoymayanlar, intizamsızlar daha çoxdur. Aralarında ən elementar bilgi və vərdişlərə malik olmayanlar da var. Yaxşı, sürücülərə görə onlara bu hüququ verən orqan məsuldursa, piyadaların məsuliyyətini kim daşıyır - ailə, məktəb, özü, ya kim?

Cəzanı əsasən sürücülərin çəkməsi nə dərəcədə ədalətlidir? 

Bəli, sürücülük riskli peşədir - istər peşəkarlar, istər həvəskarlar üçün. Sükan arxasındakı hər bir kəs nə qədər qaydalara riayət etməyə çalışsa da, özündən asılı olmayan səbəblər ucbatından hər an qatilə çevrilə bilər. Heç kim bundan sığortalı deyil! Həyatını itirən olduqda və ya ciddi bədən xəsarəti ilə nəticələnən qəzalardan sonra da (statistika da bunu təsdiqləyir) adətən sürücülər günahkar bilinir. Beləcə, onlar hadisənin həm maddi-mənəvi, həm də hüquqi məsuliyyətini daşıyır, cəzasını çəkirlər.

Əksər qəzalardan sonra hadisələri, prosesləri sürücülərdən daha çox həyatını, sağlamlığını itirmiş piyadaların halı üzərindən qiymətləndiririk. Fərqinə varmırıq ki, iradəsi və istəyi xaricində bəlaya düşmüş sürücü bir yandan vicdan əzabı, digər tərəfdən də hüquqi cəza çəkir. Halbuki (hər biri olmasa da), çox belə sürücü ailə başçısıdır - himayəsində xanımı, övladları və digər şəxslər, eləcə də qoca ata-anası, bəzən də xəstə bacı-qardaşı olur. Onun tutulması həm də bu insanlara verilən cazadır: ailə başsız, himayəsiz, nəhayət, çörəksiz qalır. Beləcə, ailənin hər fərdinin qayğıları artır - problemləri kəskinləşir, üstəlik qalırlar məhkəmə, həbsxana qapılarında. Bir sözlə, biri yolda həyatını itirir, digəri azadlığını. Nəticədə iki tərəfin də ailələri bədbəxtliyə düçar olur. Qəzada həyatını və ya sağlamlığını itirənlərə münasibətdə hüquq insan faktorunu əsas tutursa, bu zaman “günahkar” tərəfə - sürücüyə də eyni qayğı və humanizmi göstərməlidir. Əgər qəzalar həyatını və sağlamlığını itirən piyada ucbatından baş verirsə, bunun bütün məsuliyyətini və cəzasını sürücülərin çəkməsi nə dərəcədə ədalətlidir?

Qanunvericilik orqanlarında çalışanlar və müraciət etdiymiz hüquqşünaslar əslində hüquqi bazanın kifayət qədər kamil olduğunu bildirirlər. Onların fikrincə, sürücülər günahsız olduqları halda məsuliyyətdən azad edilməlidirlər. Azərbaycanda bununla bağlı qüvvədə olan bütün hüquqi akt və normativlər beynəlxalq qanunvericilik əsasında hazırlanıb. Başqa sözlə, qanunda, istintaq və ya məhkəmə fəaliyyətini tənzimləyən prosessual qaydalarda boşluq yoxdur. Yəni, günahsız olduğu halda sürücünün məsuliyyətdən azad edilməsi üçün hüquqi əsas mövcuddur. Azərbaycanın qoşulduğu beynəlxalq konvensiyalar bu hüquqi təməli daha da möhkəmləndirir və birmənalı edir: hadisə zamanı ölən və ya yaralanan olsa belə, günahsız şəxslər, o cümlədən sürücülər bunun məsuliyyətini daşımamalı, cəzasını çəkməməlidir. Onda, sual doğur: niyə bu mexanizm işləmir?

Hüquqşünaslar bunu qəzadan sonra sürücülər tərəfindən buraxılan bir sıra səhvlərlə izah edirlər. Belə ki, ilkin araşdırma, ekspertiza, təhqiqat-istintaq və məhkəmə proseslərində elə hüquqi nüanslar var ki, onlara sürücülər diqqət etmir. Son nəticədə bu detallar onların hüquq baxımından günahkar olmasında əsas götürülür. Halbuki, bundan qorunmaq mümkündür.

Üç “qızıl” şərt

Sürücüləri qəzadan sonra xoşagəlməz nəticədən xilas edə biləcək şərtlər hüquqşünas Ərşad HÜSEYNOVun şərh və tövsiyələrində dəqiq ifadə olunub:

- Azərbaycan qanunvericiliyi bu xüsusda kifayət qədər demokratik və kamildir. Yəni, əgər hadisənin baş verməsində, piyadanın həyatını itirməsində sürücünün günahı olmayıbsa, o, buna görə məsuliyyət daşımamalı, cəza çəkməməlidir. Nəzəri cəhətdən belədir, amma praktikada vəziyyət kəskin fərqlidir. Zənnimcə, bunun necə baş verdiyini uzun-uzadı arışdırmaqdansa, günahsız sürücülərin hüquqlarını necə təmin edə biləcəyi haqqında danışmaq daha faydalı olar. Çünki son nəticədə sürücü qanunvericiliyə uyğun cinayət-prosessual araşdırma - təhqiqat, istintaq və məhkəmə baxışı nəticəsində qanuni şəkildə günahkar bilinir. Deməli, bu proses zamanı icraatların düzgün və dəqiq yerinə yetirilməsinə çalışmaq lazımdır. Bunun 3 “qızıl” şərti var: bu, ilk növbədə, yol hərəkəti qaydalarına əməl etmək, sürət limitini aşmamaq, ikincisi, qəza yerində dəyişiklik aparılmasına yol verməmək və nəhayət, hüquqlarının qorunması, prosessual qaydalara əməl edilməsinə nail olmaq üçün qəza yerinə hüquqşünas dəvət etməkdən ibarətdir. Qanun sürücüdən tələb edir ki, sürət limitinə, qaydalara riayət etməklə hərəkət zamanı diqqəti yolda olsun, yolda piyada gördükdə sürəti azaltsın, lazım gəldikdə avtomobili tamamilə dayandırsın. Əgər sürücü buna əməl edibsə, ondan asılı olmayan səbəblərdən piyadanın vurulmasına görə məsuliyyət daşımır. Bunun hüquqi təsdiqini tapması üçün qəzadan sonra sürücü “Yol hərəkəti haqqında” qanunun 37-ci maddəsinin tələbi ilə nəqliyyat vasitəsini yerindən tərpətməməli, qəza dayanma nişanını qurmalı, qəza işıq siqnalını yandırmalı və hadisəyə aidiyyəti olan əşyaların yerini dəyişməməlidir. Həmçinin başqalarına da bunu etməyə imkan verməməlidir. Eyni zamanda sürücü zərərçəkənlərə ilk tibbi yardım göstərilməsi üçün mümkün olan tədbirləri görməli, “Təcili tibbi yardım” maşını çağırmalı, polisə xəbər verməlidir. Şübhəsiz, belə anlarda sürücülər stres keçirir, həyəcanlı olduqlarından özlərini itirir, sonradan talelərini həll edəcək bu detallara diqqət etmir, əhəmiyyət vermirlər. Doğrusu, sürücülərin əksəriyyəti, bunlardan xəbərsizdir. Odur ki, deyilənləri etdikdən sonra sürücü yaxşı olardı ki, hadisə yerinə dərhal onu təmsil edib hüquqlarını qoruya biləcək hüquqşünas çağırsın. Məhz bu önəmli addımla o, özünü gələcək xoşagəlməz hallardan sığortalamış olar. Nəzərə almaq lazımdır ki, qəza yerindəki hər detalın əhəmiyyəti var və qəzanın sxemi çəkilərkən, ölçmələr (məsələn, tormoz məsafəsi ölçülərkən), ekspertiza aparılarkən bunlar dəqiq, olduğu kimi qeydə alınmalıdır. Bu edildikdə, hadisəyə hüquqi qiymət verilərkən, sürücü həqiqətən də günahsız olubsa, onu günahkar etmək üçün əsas tapılmayacaq. Çünki bu detallar onun günahsızlığının sübutu olacaq. Odur ki, sürücüləri etibar etdikləri, dürüstlüklərinə, mənəvi keyfiyyətlərinə əmin olduqları hüquqşünas, vəkil xidmətlərindən yararlanmağa çağırıram. Hər halda belə xidmətlərin maddi xərci sonradan bütöv bir ailənin illərlə çəkəcəyi əziyyətdən, məhrumiyyətdən qat-qat az olar. 

Mövzu çərçivəsində onu da deyim ki, subyektlərarası münasibətlərin qanunvericiliyin tələbləri, hüquqların qorunması əsasında tənzimlənməsi vətəndaşların özündən, daha doğrusu, onların hüquqi savadından, ümumiləşdirsək, hüquq mədəniyyətindən çox asılıdır. Qanunları bilən, prosessual qaydalardan, normativ aktlardan, təlimatlardan xəbərdar vətəndaş bunların icrasına bilavasitə nəzarət etməklə hüquqlarının pozulmasının qarşısını ala bilər.

Bir məsləhətim də faktların olduğu kimi qeydə alınmasında işə yarayacaq əlavə vasitələrdən istifadə etməkdir. Bunu avtomobilə video qeydiyyat cihazı quraşdırmaqla təmin etmək olar. Bu hal kütləviləşərsə və ictimai nəzarətin əhəmiyyəti əksəriyyət tərəfindən dərk olunarsa, bir hadisəni müxtəlif rakurslardan - arxadan, öndən, yanlardan gələn avtomobillərdəki kameraların “gözü” ilə də izləmək olar. Video fakt danılmaz və kəsərli arqumentdir...

Qəzaların birbaşa və dolayı səbəbləri

Birbaşa səbəblər bəllidir - sürücülərin və piyadaların qaydalara əməl etməməsi, yaxud, sürücü naşılığı və piyada məsuliyyətsizliyidir. Amma onu da nəzərə almaq lazımdır ki, qəzaların başvermə ehtimalını yüksəldən kənar təsirlər və səbəblər də var. Bakı həqiqətən də müasir və gözəl şəhərdir. Amma paytaxtımızın elə küçə və yolları var ki, şəhərsalma qaydaları, texniki normativlər kobud şəkildə pozulub: bəzi yerlərdə piyadalar üçün səki ümumiyyətlə yoxdur, bəzilərində qismən və ya tamamilə zəbt olunub. Belə yerlərdən keçən piyadalar məcburən avtomobillərin hərəkət zolağına çıxmalı olurlar. Özü də sutkanın bütün vaxtlarında - gündüz də, gecə də, aydın havada da, qarlı-yağışlı günlərdə də.

Bir başqa problem məhz bir çox piyada keçidlərinin və ətrafının sutkanın qaranlıq vaxtı işıqlandırılmaması, önlərində xəbərdaredici nişanın quraşdırılmamasdır. Üstəlik keçidlərin həndəvərində (eləcə də üzərlərində), o cümlədən yaxın ərazidə ikinci-üçüncü cərgədə, nişanların, işıq nizamlayıcılarının, yol qovşaqlarının qadağan olunmuş sahələrində avtomaşınların dayanması görməni kəskin məhdudlaşdırır. Qəzadan yayınmağın ən vacib şərti sürücünün piyadanı vaxtında görməsidir. Təəssüf ki, bir sıra hallarda bu imkan kənar amillərlə təhlükəli dərəcədə minimuma enir. Belə qarışıq və görmənin minimuma endiyi təhlükəli şəraitdə, xüsusilə də qaranlıq vaxtı, qarşıdan gələn avtomobillərin işıqlarının da sürücünün gözlərini qamaşdırdığı anlarda piyada keçidi üzərindən və ya yolun hər hansı bir hissəsindən keçmək istəyən piyadanı sürücülərin vaxtında görməsi müşkül, bəzənsə mümkünsüz olur.

Yol hərəkətinin təşkilində təhlükəsizliyə xələl gətirə biləcək bütün xırdalı-böyüklü məsələlərə diqqət etmək lazımdır. Hətta küçələrdəki obyektlərin işıqlandırma sistemləri, reklam lövhələri belə təhlükəsizlik amilləri nəzərə alınmaqla qurulmalıdır. Nəzərə almaq lazımdır ki, rəngarəng və müxtəlif gurluqdakı işıq qurğuları düzgün tənzimlənmədiyindən, yola tuşlandığından sürücülərin gözlərini qamaşdırır, görməni çətinləşdirir və diqqəti yayındırır.

Yaxşı olardı ki, yaşıllıq zolaqları yolların ortasında deyil, ətraflarında, özü də müəyyən məsafədə salınaydı. Çünki yolun ortası ilə - ayırıcı zolaqlarda əkilmiş ağac və kolların qarşı tərəfdən gələn avtomobillərin işıqları altında yaratdığı kölgələr yol boyu “qaçır”. Bu kölgələr arasından yola piyada çıxanda sürücünün onu görməsi və şəraitə uyğun ani reaksiya verməsi xeyli çətinləşir. Unutmaq olmaz ki, insanın gözü - görmə sistemi məhdud imkanlara malikdir və müəyyən şəraitdə xeyli korşalır. Xüsusilə, parlaq və kəskin işıq “oynamaları” zamanı görmə müəyyən anlarda ümumiyyətlə itir.

Hərəkətin təşkili, yolların şaquli və üfüqi nişanlanması, işıqforların quraşdırılması, piyada keçidi zolaqlarının çəkilməsi zamanı praktiklik və təhlükəsizlik prinsipləri əsasında standartlara və normativlərə ciddi riayət olunmalıdır. Təəssüf ki, bir sıra hallarda buna əməl olunmur, iş sadəcə, icra xətrinə görülür: işıqforların önünə yol nişanları elə düzülür ki, müəyyən məsafədə, özü də ən optimal intervalda işıqforun, həmçinin vaxt sayğacının önünü kəsir. Sərt döngələrdən dərhal sonra məhdud görmə məsafəsində salınan piyada keçidi zolaqları da ciddi təhlükə mənbələridir.

Üfüqi (yol örtüyü üzərindəki) xətləmələr və nişanlamalar bəzən dekorativ xarakter daşıyır və mahiyyətinə zidd tətbiq edilir. Məsələn, “qoşa xətt” adlandırdığımız nişanlamadan nədənsə eyni istiqamətli yollarda da istifadə olunur. Halbuki, bu 1.3 nişanlaması - dörd və daha çox hərəkət zolağı olan yollarda əks istiqamətli nəqliyyat axınlarını bir-birindən ayırmaq üçün nəzərdə tutulub. Çaşqınlıq yaradan məqamlardan biri də işıqforlu, yəni, nizamlanan yol ayırıcılarında “1.14.1 - nizamlanmayan piyada keçidi” zolaqlarının çəkilməsidir. Nizamlanan, yəni, işıqforlu piyada keçidlərinin azlığı da təəssüf doğurur. Halbuki, mürəkkəb pejimli işıqforlarla tənzimlənən qovşaqlarda piyadaların keçidi çətinləşdir - piyadalar bilmirlər ki, hansı halda yolu keçə bilərlər. Belə yerlərdə piyada işqıforalarının quraşdırlmasına ehtiyac böyükdür. Piyada zolaqları bəzən qanunvericiliyin tələbinə zidd olaraq bir-birinə xeyli yaxın çəkilir. Mətbuatda bunlar barədə yazılandan sonra da göstərilən yerlərdəki keçidlərin biri ləğv olunur. Bu da bir başqa təhlükə mənbəyinə çevrilir. Piyada zolaqlarını primitiv üsullarla qaşıyıb silməyə çalışır, bunu da pinti icra edirlər. Nəticədə, zolağın köhnə cizgiləri, konturları itmir. Bu səbəbdən vətəndaşlar heç də həmişə orada piyada keçidinin ləğv olunduğunu anlamırlar...

Danışmaq və yazmaq, müzakirə açmaq, həmçinin təklif vermək asandır. Əsas olan real tədbir görməkdir. Daha doğrusu, obyektiv dəyərləndirmə aparmaq, paraktik iş planı hazırlamaq və onu dəqiq həyata keçirməkdir.

Nə etməli və necə etməli

İlk növbədə, vətəndaşlara sürücülüyü öyrədən, onlara bu hüququ verən sistem təkmilləşdirilməlidir. Sürücülük vəsiqəsinin əldə edilməsinin “kəsə” yolları birdəfəlik qapadılmalıdır.

Piyadalar da eyni dərəcədə yol hərəkəti qaydalarını öyrənməli və onlara riayət etməlidir. Bu missiya ailədə, məktəbdə sistemli və ardıcıl həyata keçirilməli, ictimai həyatda da müxtəlif sosial institutlar tərəfindən davam etdirilməlidir. İnsanların nəzəri bilikləri praktik məşğələlərlə vərdiş halına gətirilməlidir.

Piyada vurulmalarının bir səbəbi insanların yolu harada gəldi, necə gəldi keçmələridirsə, digəri keçid zolaqlarının, xüsusilə də yeraltı və yolüstü piyada keçidlərinin azlığıdır. Elə yaşayış massivləri, küçələr var ki, uzun məsafədə bir dənə də olsun piyada keçidi yoxdur. Yaxşı olardı ki, quraşdırılması asan və ucuz başa gələn sadə konstruksiyalı yolüstü körpü tipli piyada keçidlərinə üstünlük verilsin və onlar zəruri yerlərdə inşa olunsun. Çalışmaq lazımdır ki, piyadaların yolun hərəkət hissəsinə çıxmaqla yol keçmələri imkanı minimuma ensin. Avtomobillərlə piyadaların hərəkət trayektoriyaları nə qədər bir-biri ilə kəsişməzsə, bədbəxt hadisələrin də sayı bir o qədər az olar.

Piyadaların yol hərəkəti qaydalarını öyrənmələri və onlara əməl etmələri uçun cəmiyyətin bütün institutlarında, o cümlədən mətbuatda maarifçilik genişləndirilməlidir. Qaydalarda elə nüanslar var ki, onları hamı bilməlidir. Məsələn, az adam bilir ki, yaşayış məntəqlərindən kanarda, səkisiz yollarda piyadalar əks istiqamətdə - yolun kənarı (çiyni) ilə qarşıdan gələn avtomobillər tərəfdə yeriməlidir. Çünki bu halda piyadanın özü də yola nəzarət edir, təhlükəyə reaksiya vermək imkanına malik olur.

Yollarda təhlükəsizlik qaydalarına hər kəs - dövlət orqanı nümayəndəsi də, MİS işçısı də əməl etməli, buna məsul şəxslər vəzifələrini dolğun icra etməlidirlər.

Yollar sutkanın qaranlıq vaxtlarında standartlar əsasında işıqlandırılmalıdır. Yəni, işıq dirəkləri arasındakı məsafə, onların hündürlüyü, plafonların şüanı yayma bucağı, nəhayət, lampaların növü və gücü müvafiq texniki normativlər üzrə qurulmalı, seçilməlidir.

Yol infrastrukturu ilə biznes-kommersiya infrastrukturu tamamilə bir-birindən ayrılmalıdır. Yollar bazar meydanına çevrilməməlidir. Qəzalara səbəb olan dolayı səbəblərdən biri də elə budur - yollar kommersiya obyektləri tərəfindən “boğulur”. Küçə-yol təkcə hərəkət hissəsindən ibarət deyildir. Yoların ətrafındakı səkilərin, yaşıllıq zolaqlarının, neytral (ehtiyat və digər təyinatlı) zonaların kommersiya maraqları çərçivəsində sıradan çıxması yolverilməzdir. Artıq yaşayış binaları, obyektlər birbaşa yol kənarında tikilir. Bir sözlə, şərəhsalma və inşaat qaydalarına mütləq əməl olunmlıdır. Əks təqdirdə, gələcəkdə vəziyyət daha da ağırlaşacaq.

Nəhayət, sosial institutlar, tədqiqat institutları, alim və ixtisaslı mütəxəssislər problemin akademik tədqiqatı ilə məşğul olmalı, nəticələr sistemləşdirilməli, səbəblər təsnifatlandırılmalı və onların aradan qaldırılması üçün fundamental təkliflər, layihələr hazırlanmalıdır...

“Yol hərəkəti haqqında” qanunda 45-ci maddə var: yaşayış zonalarında hərəkət haqqındadır. Nəinki bu maddənin tələblərinə riayət edən, hətta varlığından xəbərdar sürücü azdır. Halbuki, yaşayış zonalarında insanların təhlükəsizliyinin təmin olunmasında bu maddənin müstəsna əhəmiyyəti var. Xatırladım ki, bu maddəyə əsasən, yaşayış zonalarında sürət limiti saatda 20 kilometrdir. Eyni zamanda, “yaşayış zonası olan ərazidə piyadaların hərəkətinə həm səkilərdə, həm də yolun hərəkət hissəsində icazə verilir”. Lakin təəssüf ki, paytaxtda və digər şəhərlərimizdə yaşayış zonalarını bildirən nişanlar hələ də qoyulmayıb.

İsveç fenomeni

Avtomobil qəzalarında ölüm hallarını azaltmaq, ümumiyyətlə, yollarda təhlükəsizliyi təmin etmək məqsədilə dünyanın bir sıra ölkələrində müxtəlif layihələr həyata keçirilir. Bunlardan bəziləri nəzərəçarpaçaq nəticələr verib. Belə mütərəqqi təcrübələrdən yararlanmaqla, səmərəli ideyaları tətbiq etməklə məqsədə daha tez və qısa zamanda yetmək olar.

Bu baxımdan, İsveç təcrübəsi diqqətçəkicidir. Onu da qeyd edək ki, İsveçin əhalisi təqribən Azərbaycan qədərdir. Amma avtomobillərin sayı xeyli çoxdur - İsveçdə hər üç nəfərə iki avtomobil düşür, yəni, bu ölkədə təxminən 6,5 milyon nəqliyyat vasitəsi var. 1997-ci ildə isə 4 milyondan çox olub. Həmən il İsveçdə avtomobil qəzalarında 541 nəfər həyatını itirib. O zaman ölkədə “Vision Zero” adlı yollarda təhlükəsizliyin artırılması və ölüm hallarının azaldılması və sıfıra endirilməsi məqsədilə dövlət proqramı qəbul edilib. On il sonra qəzalarda ölənlərin sayı iki, son ilin göstəricilərinə əsasən isə 5 (!) dəfə azalıb. Bu müsbət tendensiya indi də davam etməkdədir. Səbəb də “Vision Zero” proqramının uğurla tətbiqi ilə əlaqəlidir.

Proqramın ümumi “fəlsəfə”si ənənəvi tezislərdən fərqlidir. Layihənin ideyasına görə, qəzaların əsas günahkarı sürücülər götürülmür: sürücü adi insandır, hər kəs kimi o da səhv edir və edəcək. Deməli, yol hərəkətini elə təşkil etmək lazımdır ki, insan səhvləri minimuma ensin və ən başlıcası, belə səhvlər ölümlə nəticələnməsin. Maraqlı yanaşmadır. Bu prinsiplə də sürücü və piyadaları kurslara cəlb ediblər, yol infrastrukturunu, hərəkətin təşkilini pilot modellər üzrə yenidən qurublar. Yenidənqurma piyada keçidlərini də əhatə edib: işıqlandırılma artırılıb, xəbərdaredici işıq siqnalları, piyada işıqforları quraşdırılıb, sürücülərin keçidi və piyadaları görmələri üçün əlavə avadanlıqlar quraşdırılıb. Sürəti məcburi aşağı salmaq üçün keçidlərə qədər müəyyən məsafədə yol səthinin hamarlığı dəyişdirilib. Eyni zamanda, minlərlə körpü tipli keçidlər tikilib. Hərəkətin təşkilində avtomobillərin qarşı-qarşıya və yandan təmasını minimuma endirmək üçün dairəvi hərəkət sistemlərinə, bardürlü, arakəsməli, qapalı yollara üstünlük verilib.

Şübhəsiz, bu uğurun əsas səbəblərindən biri də ictimai şüurun yüksəldilməsi, insanların ictimai məsuliyyətlərini dərk, vəzifələrini dolğun icra etmələridir.

Sonda hamını, bütün təşkilat və qurumları birgə fəaliyyətə dəvət edirik: əgər bir bəla, problem, nöqsan və ya qüsur ictimai xarakterlidirsə, onu yalnız ictimai iradə və birgə fəaliyyətlə aradan qaldırmaq olar.

Elxan QƏNBƏRLİ,

“Azərbaycan”