40 il öncə SSRİ tarixində qurbanların sayına görə o dövrə qədər ən böyük aviaqəza baş verdi. 1979-cu il avqustun 11-də Ukraynanın Dneprodzerjinsk (indiki Kamenskoe) şəhəri yaxınlığında iki Tu-134 təyyarəsinin səmada toqquşması nəticəsində 178 nəfər həlak oldu. SSRİ-də belə hadisələr adətən gizlədilirdi. Lakin bu dəfə təyyarələrin birində Daşkəndin “Paxtakor” komandasının futbolçularının olması bunu mümkünsüz etdi.

***

1956-cı ildə yaranan və ilk dəfə 1959-cu ildə futbol üzrə SSRİ çempionatının yüksək liqasında çıxış edən “Paxtakor” komandası elə də uğurlu nəticələrilə öyünə bilməzdi. Onun ən yüksək nailiyyəti 1962-ci il mövsümündə altıncı yer tutması idi. Komanda yüksək liqanın daimi sakini də deyildi, tez-tez aşağı liqaya düşür və geri qayıdırdı.

“Paxtakor” 1977-ci ildə birinci liqada ikinci yeri tutaraq iki illik fasilədən sonra növbəti dəfə SSRİ çempionatının yüksək liqasına qayıtdı. 1978-ci il mövsümündə (SSRİ-də çempionatlar baharda başlayıb payızda bitirdi) komanda qarşısına qoyduğu məqsədə – yüksək liqada yerini qorumağa nail oldu. Növbəti mövsümdə isə həm komanda özü, həm də azarkeşlər daha yüksək nəticələrə köklənmişdilər.

Çempionatın startı da xeyli ümidvericidir. Daşkəndlilər evdə keçirdiyi ilk 3 oyunun üçündə də qələbə qazanırlar. Həmin illər sovet futbolunun lideri, öncəki çempionatın gümüş mükafatçısı Kiyevin “Dinamo” komandası üzərində ikinci turda qazanılan 1:0 hesablı qələbə xüsusilə yaddaqalan olur.

Dördüncü turda Moskvaya yollanan “Paxtakor”un burada yerli “Spartak”la 1:1 hesablı heç-heçəsini də uğurlu nəticə saymaq olar. Lakin çempion statusunda çıxış edən Tbilisi “Dinamo”sundan növbəti turda səfərdə alınan ağır məğlubiyyətlə (0:4) komanda uğursuzluq zolağına düşür. Sonrakı 9 turda qələbəyə həsrət qalan daşkəndlilərin nəticəsi 3 heç-heçə və 6 məğlubiyyət olur.

Azarkeşlərin ümidsizliyə yuvarlandıqları bir dövrdə yeni təyin olunan baş məşqçi Oleq Bazileviç komandanın nəticələrində dönüş yarada bilir. “Paxtakor” 15-ci turdan başlayaraq dalbadal dörd qələbə qazanır. Rostovda OİK, Bakıda “Neftçi”, Daşkənddə isə “Dinamo” (Minsk) və “Zarya” (Voroşilovqrad – indiki Luqansk) məğlub edilir. Bu nəticələr azarkeşləri yenidən ümidləndirir.

Sonuncu oyun artıq ikinci dövrənin ilk turu idi. Növbəti, 19-cu turda “Paxtakor” yenə Minsk “Dinamo”su ilə, bu dəfə səfərdə görüşməli idi. Baş məşqçi Oleq Bazileviç Soçidə istirahət edən ailəsini görmək üçün daha tez yola düşdü. O, Soçidən Minskə özü gələcəkdi. Komandanın 14 futbolçusu və 3 texniki işçisi isə avqustun 11-də səhər saatlarında Daşkənd-Quryev-Donetsk-Minsk marşrutu ilə uçan Tu-134 təyyarəsinə minərək son səfərlərinə yollandılar.

***

Hava nəqliyyatına dispetçer xidmətinin Xarkov mərkəzi uçuşların intensivliyi ilə seçilirdi. Burada dispetçerlər bəzən 10-dan artıq təyyarəni idarə etməli olurdular. Bu hal potensial təhlükə mənbəyi idi və vəziyyəti dəyişmək üçün bir şeylər etmək lazım gəldiyi barədə çoxdan təkliflər səslənirdi, lakin o məşum günə qədər heç nə edilməmişdi.

Mərkəzin nəzarət etdiyi hava məkanının cənub-qərb sektoru xüsusilə mürəkkəb və yüklənmiş sayılırdı. Avqustun 11-də səhər tezdən işə başlayan növbənin rəisi Sergey Sergeyevin bu sektorda işləmək üçün təcrübəsiz, cəmi 20 yaşı olan Nikolay Jukovskini təyin etməsi fəlakətə aparan səhvlər zəncirinin ilk halqası oldu. Üstəlik, Jukovskiyə nəzarət etmək üçün 1-ci dərəcəli dispetçer Vladimir Sumskoy təyin olundu, halbuki təlimata görə təcrübəsiz dispetçerlərə növbə rəisi özü nəzarət etməli idi.

“Paxtakor” komandasının olduğu təyyarə (bort nömrəsi – 65735; bundan sonra sadəlik üçün onu bəzən “birinci Tu-134” və ya “birinci təyyarə” adlandıracağam) saat 13:11-də (zaman Şərqi Avropa yay vaxtı ilə göstərilir: UTC+3) Donetsk aeroportundan qalxaraq Minskə üz tutdu. Onun göyərtəsində 77 sərnişin və 7 heyət üzvü olmaqla 84 nəfər vardı.

Bu zaman Çelyabinsk-Voronej-Kişinyov marşrutu ilə başqa bir təyyarə (ikinci Tu-134, bort nömrəsi – 65816) saat 12:54-də Voronej aeroportundan qalxdı. Təyyarənin göyərtəsində 88 sərnişin, 6 heyət üzvü olmaqla 94 nəfər vardı. Bu iki təyyarənin marşrutu bir-birinin yaxınlığından keçməli idi.

İkinci təyyarə Xarkov mərkəzinin cənub-qərb sektoruna daxil olduqda saat 13:17-də dispetçer Jukovski ilə əlaqə saxlayaraq 8400 metr hündürlükdə uçduğunu, Volçanskı 13:22-də, Krasnoqradı 13:28-də keçəcəyini düşündüyünü xəbər verir və 9600 metr hündürlüyə qalxmaq üçün icazə istəyir.

Jukovski 9600 metrdə başqa təyyarənin olmasını əsas gətirərək həmin hündürlüyü tutmağa icazə vermir. Nəzarət nöqtələrini təxmini keçid vaxtını qeyd edərkən isə nədənsə səhvə yol verir. Təyyarənin Volçanskı 13:19-da, Krasnoqradı isə 13:26-da keçəcəyini qeyd edir. Bu da qəzaya aparan səbəblərdən biri olur.

Qısa müddət sonra birinci təyyarə Jukovski ilə əlaqə saxlayır və qrafiklə onlar üçün 9600 metrlik eşalonun nəzərdə tutulduğu halda 5700 metr hündürlükdə uçduğunu xəbər verir. Dispetçer təyyarəyə hələlik 7200 metr hündürlüyə qalxmağa icazə verir.

Kişinyova uçan ikinci təyyarə saat 13:27-də dispetçerlə bir daha əlaqə saxlayaraq 9600 metrə qalxmağa icazə istəyir. Jukovski həmin eşalonda eyni istiqamətdə, lakin ikinci təyyarədən 80 km/saat aşağı sürətlə uçan təyyarənin olmasını və bunun toqquşmaya səbəb olacağını əsas gətirərək imtina edir. Bu dispetçerin ikinci Tu-134 ilə son əlaqəsi olur.

Saat 13:30-da dispetçer özbək futbolçuların da olduğu birinci təyyarəyə 8400 metrə qalxmağı tapşırır. Dörd dəqiqə sonra pilot göstərilən eşalona qalxdıqlarını və Dnepropetrovsk radiomayakını keçdiklərinni deyirlər, halbuki ondan artıq 13 km aralıda idilər. Bu xəbəri eşidən Jukovski birinci təyyarənin yerini radardakı başqa təyyarə ilə səhv salır və hələlik 8400 metr hündürlükdə uçmağı tapşırır.

***

Təyyarələrin uçduqları iki hava dəhlizi Dneprodzerjinskdən şimal-şərqdə kəsişirdi. Təyyarələr eyni hündürlükdə uçsalar da, Jukovski onların kəsişmə nöqtəsini müxtəlif vaxtlarda keçəcəklərini və təhlükəli yaxınlıq yaranmayacağını düşünür. Çünki o, birinci təyyarənin yerini səhv identifikasiya etmişdi, ikincisinin isə qrafikini səhv hesablamışdı. Başqa sözlə, dispetçerin hesablamalarına görə, birinci təyyarə kəsişmə nöqtəsinə çatana qədər ikinci təyyarə oranı keçmiş olmalı idi.

Jukovskiyə nəzarət etməli olan təcrübəli Sumskoy radardakı vəziyyəti gördükdə, təhlükəni dərk edərək müdaxilə edir. O, 9000 hündürlükdə uçan İl-62 markalı başqa bir təyyarəyə 600 metr hündürə qalxmağı, “Paxtakor” futbolçularının olduğu təyyarəyə isə boşalan 9000 metrlik eşalonu tutmaq göstərişi verir: “735 (bort nömrəsinin son üç rəqəmi), siz isə 9-u tutun, 8400-də kəsişən var”.

O qədər də aydın olmayan şəkildə “Anladım…8400” cavabını eşidən Sumskoy bununla qane olur və təhlükəni aradan qaldırdığını düşünür. Halbuki qaydalara görə, pilot əlaqəyə çıxanda bort nömrəsini səsləndirməli və dispetçer kiminlə danışdığına əmin olmalı idi. Əks halda pilotdan xəbəri yenidən göndərməsini tələb etməli idi. Sumskoy isə buna əməl etmir.

Havanın buludlu olması təyyarələrin bir-birini vizual müşahidə etməsini də mümkünsüz edir. Həm də buna görə iki Tu-134 bir-birlərindən xəbərsiz, təxminən 90 dərəcəlik bucaq altında kəsişmə nöqtəsinə doğru uçurlar. Saat 13:35:38-də toqquşma baş verdi. Daşkənddən Minskə uçan təyyarənin sağ qanadının ucu digər təyyarənin pilot kabinəsini və sərnişin salonunun əvvəlini bıçaq kimi kəsdi. İkinci təyyarənin pilotları dərhal həlak oldular. Birinci təyyarənin qanadının qopan hissələri özünün sağ mühərrikinə dolaraq sıradan çıxardılar.

Zərbənin gücündən birinci təyyarə sola, ikinci təyyarə isə sağa çevrildilər və quyruqları da toqquşdu. Kişinyova uçan təyyarə dərhal bir neçə hissəyə bölündü və yerə tökülməyə başladı. Qanadının və quyruğunun bir hissəsini itirən, sağ mühərriki sıradan çıxan ikinci təyyarənin pilotları bir müddət qəza enişi etməyə çalışdılar, lakin yerə təxminən 4000 metr qalarkən təyyarə idarəolunmaz hala gəldi və burnu üstdə yerə doğru şığıdı. Hər iki təyyarədə olan 178 nəfərin hamısı həlak oldu.

Təyyarələrin nöqtələrinin radardan yoxa çıxdığını görən Jukovski təlaş içində onlarla əlaqə yaratmağa çalışır, ancaq müyəssər olmur. Qəza baş verən hündürlükdən daha aşağı eşalonda uçan An-2 təyyarəsinin pilotu saat 13:37 dispetçer məntəqəsilə əlaqə saxlayaraq göydən nələrinsə töküldüyünü xəbər verir. Üç dəqiqə sonra yenidən əlaqə saxlayan pilot bütün şübhələri aradan qaldırır: “Kurilovka yaşayış məntəqəsi ətrafında təyyarə hissələrinin tökülməsini müşahidə edirəm. Məncə, Tu-134-dür”.

***

Qəzanı araşdırmaq üçün yaradılan komissiya təyyarələrdə heç bir texniki qüsur olmadığını, daşıdıqları yükün normal çəkidə olduğunu, həmin ərazidə heç bir hərbi təlimin keçirilmədiyi, raket buraxılmadığını müəyyən edir. Təyyarələri idarə edən heyətlərin peşəkarlığı da şübhə doğurmur. Bundan sonra diqqət dispetçerlə əlaqələrə yönəlir.

Bu zaman komissiya xeyli nöqsan aşkara çıxarır. Mürəkkəb bir sektora təcrübəsiz dispetçerin təyin olunması, ona nəzarətin növbə rəisinin özünün yox, başqa bir dispetçərin həyata keçirməsi, növbə rəisinin saat 13.15-dən başlayaraq dispetçerlərdən birini əvəz etdiyinə görə özünün bilavasitə funksiyalarını yerinə yetirməkdən uzaqlaşması və s.

Komissiya Jukovskinin təyyarələrin təhlükəli yaxınlaşmasına səbəb olan səhvlərini də aşkar edir. Bununla belə, komissiya üzvlərini düşündürən əsas suala, ” qəzadan yayınmaq üçün son anda Sumskoyun verdiyi göstərişlər niyə yerinə yetirilməyib?” sualına cavab tapılmırdı.

Radioəlaqənin yazıldığı lent yazısını təkrar-təkrar dinləyən komissiya belə bir nəticəyə gəlir: həmin vaxt cənub-qərb sektorunda uçan başqa bir təyyarənin pilotu dispetçer məntəqəsilə əlaqə yaratmaq istəyir və buna görə də Sumskoyun göstərişlərinin bir hissəsinin səsini batırır. İl-62 təyyarəsinin pilotu göstərişi “9600-ü tutun… Dneprodzerjinsk üzərində 8400-də kəsişən var” şəklində eşidir. Ortadakı “735, siz isə 9-u tutn” sözləri eşidilmir. Buna görə də “Anladım… 8400” cavabını verən birinci Tu-134-ün deyil, İl-62-nin pilotu olur.

Beləliklə, komissiyanın gəldiyi qənaətə görə, dördüncü təyyarənin müdaxiləsi nəticəsində Minskə uçan pilot dispetçerin ona ünvanlanan göstərişi anlamır və 8400 metr hündürlükdə uçmaqda davam edir. Sumskoy isə ona hansı təyyarənin pilotunun cavab verdiyini dəqqləşdirməməklə son həlledici səhvə yol verir.

Komissiyanın yekun qərarında qəzanın “cənub-qərb sektorunun dispetçeri və təlimatçı dispetçerin buraxdığı səhvlər və mülki aviasiyada uçuşların həyata keçirilməsi normalarının eşalonların təyini, təyyarələr arasında müəyyən olunan intervalın təmin olunması və radioəlaqə zamanı frazeologiya qaydalarına əməl olunması kimi tələblərinin pozulması nəticəsində” baş verdiyi söylənilir.

1980-ci ilin mayında başlayan məhkəmə Sumskoy və Jukovskini günahkar bilərək 15 il müddətinə azadlıqdan məhrum etdi. Sumskoy 6,5 il ildən sonra nümunəvi davranışına görə azadlığa çıxdı. Jukovskinin isə həbsdə intihar etdiyi söylənilir. Maraqlıdır ki, ciddi səhvlər buraxan üçüncü adam, növbə rəisi Sergey Sergeyev cinayət məsuliyyətinə cəlb olunmadı.

***

2008-ci ildə qəzanı bir daha araşdıran jurnalist Yevgeni Pankratov son radioəlaqə ilə bağlı başqa qənaətə gəlir. Onun fikrincə, başqa pilotların müdaxiləsi üzündən birinci Tu-134-ün pilotu ona ünvanlanan göstərişi “735, siz isə…8400…” şəklində eşidir (gerçəkdə isə “735, siz isə 9-u tutun, 8400-də kəsişən var”). Beləcə, pilot uçuşu 8400 metrdə davam etdirmək göstərişi kimi qəbul edib və “anladım…8400” cavabını da o, verib.

Mənim düşüncəmə görə, son radioəlaqə ilə bağlı Pankartovun variantı daha ağlabatandır. Çünki 9000 metr hündürlükdə uçan, 9600-ə qalxan təyyarənin pilotunun “Anladım…8400” deməsinin izahını tapmaq çətindir.

Pankratovun gəldiyi başqa bir nəticə də maraqlıdır. Onun iddiasına görə saatda 830 km sürətlə (230 m/san) hərəkət edən ikinci Tu-134 saniyənin 1/50 hissəsi qədər geciksəydi, birinci təyyarənin qanadı ilə toqquşmayacaqdı.

Qeyd edək ki, sovet dövründə əhali arasında qəzanın başqa səbəblərdən baş verməsi barədə şayiələr də yayılmışdı. Bur versiyalardan biri o idi ki, təyyarələr həmin ərazidə keçirilən hərbi təlim zamanı buraxılan raketlərlə vurulublar.

Başqa bir versiyaya görə, qəzaya səbəb həmin vaxt hava məkanından uçan “liter reys” (xüsusi əhəmiyyətli aviaresylər. Məsələn, dövlətin yüksək rütbəli şəxlərinin uçduğu reyslər) olub. Guya həmin reysin təhlükəsizliyi üçün görülən tədbirlər başqa eşalonlarda sıxlığa səbəb olub. Elə indi də bu versiyalara inananlar az deyil. Lakin mövzunu araşdırarkən həmin versiyaların əsassız olduğu qənaətinə gəldim.

***

Qəza baş verən gün axşam Moskvada SSRİ kubokunun finalında Tbilisi və Moskva dinamoçuları qarşılaşırdılar. Oyun nəinki ləğv olunmadı, hətta qəza barədə məlumat verilmədi. Bununla belə, bütöv bir futbol komandasının yoxa çıxmasını gizlətmək mümkün deyildi və bir neçə gündən sonra qəza barədə xəbər paylaşıldı.

“Paxtakor” komandası başqa klublardan olan futbolçular hesabına gücləndirildi və göstərdiyi nəticələrdən asılı olmayaraq 3 il müddətində yüksək liqada qalmasına təminat verildi. Qəzadan sonra ilk oyununu avqustun 23-də Yerevanda “Ararat”a qarşı keçirən komanda 1:3 hesabı ilə məğlub oldu. İlin sonunda daşkəndlilər 30 xal toplayaraq 9-cu yeri tutdular (o zaman qələbəyə görə 2 xal verilirdi).

3 ildən sonra, 1982-ci il mövsümündə Paxtakor altıncı yeri tutaraq SSRİ çempionatlarında göstərdiyi ən yüksək nəticəni təkrar etdi. Özbək azarkeşlər yenə komandanın medal qazanacağına ümidləndilər. Amma 1984-cü il mövsümündə daşkəndlilər uğursuz çıxış edərək aşağı liqaya yollandılar. “Paxtakor” yalnız 1990-cı ilin nəticələrinə görə yüksək liqaya qayıtdı, bir mövsüm sonra isə SSRİ və onun çempionatı dağıldı.

Yadigar Sadıqlı