Piyadaların ölümündə kimdir günahkar: sürücülər, piyadalar, yoxsa ...? - IV YAZI

2023-cü ilin yanvar-sentyabr aylarında 1204 (məkana görə 157 yol-nəqliyyat hadisəsi magistral avtomobil yollarında, 1047-si yaşayış məntəqələrində) və ya 2022-ci ilinmüvafiq dövrü ilə müqayisədə 4,4 faiz az yol-nəqliyyat hadisəsi baş vermiş, bu hadisələr nəticəsində zərər çəkmiş şəxslərin sayı 2,2 faiz azalaraq 1661 nəfər olmuşdur. Onlardan 627-si həlak olmuş, 1034-ü isə yaralanmışdır. Hadisələrin 43,6 faizi gündüz (525 nəfər), 39,6 faizi gecə (202 nəfər), 16,8 faizi (477 nəfər) isə toran vaxtı baş vermiş, 29,8 faizi həftənin şənbə və bazar günlərinə təsadüf etmişdir.

Yol-nəqliyyat hadisələrinin 87 faizi yaşayış məntəqələrində baş vermiş, bu hadisələrdə həlak olanların sayı ötən ilin müvafiq dövrünə nisbətən 6,8 faiz artaraq 454 nəfər, yaralananların sayı isə 1,1 faiz azalaraq 981 nəfər olmuşdur. Bütün yol-nəqliyyat hadisələrinin 36,8 faizi nəqliyyat vasitələrinin  və piyadaların  iştirakı ilə baş vermişdir.

Artıq 2024-cü il ölkəmizin ərazisinə qədəm qoymuşdur. Müqayisə etmək məqsədilə müəyyən məlumatları Dövlət Yol Polisi Baş idarəsinin saytından əldə etmək istədim, təəssüflər olsun ki, yalnız 2019-cu il ərzində baş vermiş yol-nəqliyyat hadisələrinin təhlili (https://dyp.gov.az/?/az/content/141/) verilmişdir.

Şəxsi müşahidələrim nəticəsində müəyyən etmişəm ki, bir çox hallarda sürücülər nəqliyyat vasitələrini piyada zolaqlarının üzərində saxlayırlar, bununla da piyadaların hərəkətini məhdudlaşdırırlar, bu da piyadalar üçün ciddi problemlər yaradır.

“Yol hərəkəti haqqında” Azərbaycan Respublikası qanununun 61-ci maddəsində qeyd edilir ki, yollarda yol hərəkətinin qaydalarıvəşəraiti barədəmüəyyən məlumat saxlayan vəyol hərəkətini nizamlayanəsas vasitələrdən biri yol nişanlarıdır. Bundan əlavə, həmin maddədə göstərilir ki, yollarda yol nişanlarının qurulması və onların lazımi vəziyyətdə saxlanılmamasına nəzarət müvafiq orqan (qurum) tərəfindən həyata keçirilir.

Piyadalar üçün müəyyən diskomfort yaradan hallardan biri də yolun hərəkət hissəsində onlar üçün piyada yolunun ayrılmamasıdır. Belə yollar əsasən Bakı şəhərinin periferiyasında və Sumqayıt şəhərinin müəyyən ərazilərindədir. Fikrimizcə, əlaqədar qurumlar monitorinq apararaq mövcud çatışmazlıqları aradan qaldırmış olsalar, bu piyadaların həmin yollarda təhlükəsiz hərəkətinə şərait yaradardı. Bir çox yaşayış məntəqələrində isə piyadalar üçün nəzərdə tutulmuş səkilər küçə ticarətçiləri tərəfindən zəbt edilmişdir. Fikrimizcə, bu anormal vəziyyət əlaqədar qurumlar tərəfindən araşdırılmalı və müvafiq qərar qəbul edilməlidir.

Nəqliyyat sahəsində aparıcı dövlətlərin ekspertləri tərəfindən aparılmış tədqiqatlar nəticəsində məlum olmuşdur ki, zərbə anında piyadanın sağ qalacağı və ya öləcəyi avtomobilin sürətindən asılıdır.Sürücü 30 km/saat sürətlə hərəkətdə olarkən piyadanı vurarsa, piyadaların 90 faizi,  45 km/saatda piyadaların yalnız 50 faizi sağ qalır, 50 km/saat sürətlə piyadanınölümehtimalı 80 faizdir.

Digər hesablamalara görə isə sürücü 32 km/saat sürətlə piyadanı vurarsa piyadanın ölmə ehtimalı 5 faiz, 48 km/saat sürətdə 45 faiz, 64 km/saat sürətdə isə 85 faizdir.

Amerikanın Şəhər Nəqliyyatı Rəsmiləri Assosiasiyası şəhərdaxili nəqliyyat vasitələri üçün optimal sürət həddinin müəyyən edilməsi metodologiyasını işləyib hazırlamışdır.Amerikalı tədqiqatçıların tövsiyələrinə görə, şəhərlərin əsas küçələrində maksimal sürət 40 km/saatdan, ikinci dərəcəli küçələrdə isə 32 km/saatdan çox olmamalıdır. Hesabatda təqdim olunan məlumatlardan da göründüyü kimi, şəhər yollarında ölüm hallarının azaldılmasında əsas amil icazə verilən sürət həddinin azaldılmasıdır. Assosiasiyanın təlimatında bildirilir ki, sürəti 1,6 km/saat azaltmaq ölümlə nəticələnən qəzaların 17 faiz azalmasına səbəb ola bilər.

Digər bir Amerika araşdırmaçıları müəyyən etmişlər ki, nəqliyyat axınının orta sürətinin 10 faiz azalması xəsarətlə müşayiət olunan qəzaların sayının 19 faiz, ağır qəzaların sayının 27 faiz və ölümlə nəticələnən qəzaların sayının 34 faiz azalmasına səbəb olur.

Torontoda Xəstə Uşaqlar üçün Xəstəxananın tədqiqatçıları müəyyən etmişlər ki, sürət həddi 64-dən 48 km/saata endirilən küçələrdə piyadaların vurulmasında 28 faiz, ölüm və ya ciddi toqquşmalarda isə 67 faiz azalma olub.

Eyni zamanda, icazə verilən sürətin artırılması əks effekt verir - ölənlərin sayı artır.Los-Ancelesdə2009-cu ildə sürət həddi ilə bağlı məhdudiyyət aradan qaldırılmış, sürət həddi 56-dan 64 km/saata, 2018-ci ildə isə 72 km/saata qaldırılmışdır. Bu müddət ərzində piyadalar arasında ölüm hallarının sayı 92 faiz artmışdır.

Avropanın demək olar ki, hər yerində yaşayış məntəqələrində sürət həddi 50 km/saat müəyyən edilmişdir. Yalnız albanlar daha da irəli getmişdilər - onlarda bu sürət 40 km/saat, ingilislərdə isə bir az fərqlidir–sürət limiti 48 km/saatdır. Yeganə istisna, ola bilsin ki, Almaniyadır, burada qadağa işarəsi olmadığı təqdirdə avtobanda istənilən sürətlə sürməyə icazə verilir.

Məlumdur ki, piyadaların və avtonəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin intensiv olan yollarda sürət həddi saatda 30 km-ə endirildikdə, yola sərf olunan müddətuzağı orta hesabla cəmi 1 dəqiqə uzanır, lakin bu, ölüm və çoxsaylı xəsarətlərin qarşısını almış olur.Fransada nəqliyyat vasitələrinin sürəti demək olar ki, universal olaraq saatda 30 kilometrlə məhdudlaşır. Sürəti 30 km/saata qədər məhdudlaşdırmaqla Paris meriyası şəhərdə yol təhlükəsizliyini yaxşılaşdırmaq və ətraf mühitin mühafizəsini təşviq etmək niyyətindədir.

Belçika öz küçələrində və yollarında sıfır ölüm üçün səy göstərməyə davam edir. Piyadaların, velosipedçilərin və avtomobillərin tez-tez kəsişdiyi küçələrdə sürət həddi 30 km/saat Yol Təhlükəsizliyi üzrə Stokholm Bəyannaməsinin bəndlərindən birini təşkil edir.Belçikada sürət həddi saatda 30 km. yalnız motosiklet idarə edənlər üçün müəyyən edilmişdir.

İqtisadiyyatın Təşkili və İnkişafı Təşkilatının rəyinə görə şəhər yerlərində sürət həddi 50 km/saatdan çox olmamalıdır.Həmin rəydə həssas yol iştirakçılarının artan risk altında olduğu yerlərdə 30 km/saat sürət zonalarının yaradılması tövsiyə olunur.Eyni zamanda belə qərarın qəbul edilməsininqəzaların riskini və şiddətini azaltmaqda və həssas yol iştirakçılarını qorumaqda effektiv olduğu göstərilmişdir.

CAREC-in məlumatına görə “Təhlükəsiz sistem”in məqsədi piyada-avtomobil toqquşması zamanı zərbə sürətinin 30 km/saat və ya daha azına nəzarət edildiyi mühiti yaratmaqdır.Piyadalar üçün ölüm ehtimalı 30 km/saat sürətlə toqquşma zamanı orta hesabla 10 faiz və 40 km/saat sürətlə toqquşmada – 25 faiz, 50 km/saatsürətlə toqquşmada isə piyadaların 55 faizi zərbədən dünyasını dəyişmək ehtimalı var. Nisbətən aşağı sürətlə hərəkət edərkən, hətta azyaşlı piyadalarla toqquşma ciddi xəsarətlə nəticələnə, yaşlı piyadaların xəsarətləri isə daha ağır ola bilər.

“Təhlükəsiz Sistem”də yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə görə məsuliyyəti yol şəbəkəsinin rəhbərləri və yol istifadəçiləri daşıyırlar. “Təhlükəsiz Sistem” insan səhvinə baxmayaraq təhlükəsiz iş mühitini və qəzalardan sonra effektiv yardım göstərilməsini təmin edən yol nəqliyyat sisteminin inkişaf etdirilməsini hədəfləyir.

Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının məlumatına görə, nəqliyyat vasitəsinin 50 km/saat sürətlə piyadanı vurması onların ölüm riskinin 80 faizi deməkdir. Bu sürət 30 km/saata endirilərsə, bu göstərici 10 faizə qədər düşər.

Maraqlı bir araşdırmaya ehtiyac var. Sürət 50 km/saatdan 80 km/saata yüksəldikdə əyləc məsafəsi iki dəfə, yaş asfaltda isə 25 faiz artır, yəni yaş asfaltda 60 km/saatdan avtomobilin əyləc məsafəsi quru asfaltda 70 km/saatdan olan əyləc məsafəsinə bərabərdir.

Əgər uşaq 36 metr məsafədə sürücünün qabağında yola qaçarsa və avtomobilin sürəti 70 km/saat olarsa, öləcək, avtomobillə 60 km/saat sürətlə hərəkət edərkən xəsarət alacaq və avtomobilin sürəti 50 km/saat olan sürücü toqquşmadan qaçacaq. Amma uşaq avtomobilin 15 metr qabağında yola qaçarsa, avtomobil 50 km/saat sürətlə hərəkət etsə belə, onun ölümcül xəsarət alması ehtimalı var.

Payızın başlaması ilə gün qısalır, hava daha tez qaralır və yollarda görmə qabiliyyəti azalır.Piyadaların vurulması ilə nəticələnən yol-nəqliyyat hadisələrinin əksəriyyəti bir qayda olaraq ilin payız fəslində, gecə saatlarında, yaşayış məntəqələrinə yaxın ərazilərdə yolların işıqla təmin olunmayan və ya zəif işıqlandırılmış hissələrində baş verir. Gecə və ya məhdudiyyətli görünməşəraitində yolu keçmək xüsusilə təhlükəlidir, çünki piyada faraları yandırılmış hər hansı bir avtomobili görür, lakin sürücü piyadanı görməyə bilər.

Bu, hava şəraitinin kəskin pisləşməsi, alaqaranlığın erkən başlaması, yağış və sulu qar şəklində yağıntıların olması ilə əlaqədardır ki, bu da nəqliyyat vasitələrinin sürücüləri üçün kifayət qədər görmə qabiliyyətinə mənfi təsir göstərir.

Yağış və küləkdən qorunan piyadalar yolu keçərkən yolun vəziyyətini görməyə mane olan çətir və kapüşonlardan istifadə edirlər. Araşdırmalar göstərir ki, sürücünün hərəkətlərinin 90 faizi onun aldığı vizual məlumatdan asılıdır. Qaranlıqda insan gözü gün ərzində görə bildiklərinin yalnız 5 faizini qavraya bilir.

Hazırda intensiv şəhər nəqliyyatı və nəqliyyat vasitələrinin sayının əhəmiyyətli dərəcədə artması şəraitində piyadaların nəqliyyat vasitələrinin təkərlərinin altına düşməsi ehtimalı xüsusilə aktuallaşmışdır.

Piyada yolu hətta sərxoş vəziyyətdə keçsə belə sürücü istənilən halda piyada qarşısında məsuliyyət daşıyırSürücünün həm dövlət, həm də piyada qarşısında məsuliyyətinin dərəcəsi zərərçəkmişin aldığı xəsarətin ağırlığından asılıdır (sağ qalacağı halda onun müalicə xərclərini boynuna götürmək məcburiyyətində qalır, istintaqda zərərçəkmişlə barışıq məsələsini həll etməli, zərərçəkmiş ölərsə, onun dəfn və s. xərclərini qalşılamalı olur, və s. və i.a).

Hərəkət sürətini məhdudlaşdırmaq məsələnin həlli deyil, çünki əslində sürücü çox vaxt yolda piyadanı 25-30 metrdən çox olmayan məsafədən və hətta 50 km/saat sürətlə avtomobilin dayanma məsafəsindən görür və bu məsafə heç də həmişə nəqliyyat vasitəsini vaxtında, xüsusən qışda tam saxlamaq üçün kifayət etmir.

Aparılmış tədqiqatlar göstərir ki, havanın qaranlıq vaxtında piyada yaxın işıq faralarında 140-150 metr, uzaq işıq faralarında isə 300-400 metr məsafədə görünür. Sürücü, idarə etdiyi nəqliyyat vasitəsinin texniki vəziyyətini, yol şəraitini nəzərə alaraq, sürəti azaltmaqla və daha diqqətli olmaqla piyadanı vurmasının qarşısını ala bilər.

Əgər piyada geniş yolu keçə bilməmişdirsə, o zaman təhlükəsizlik adacığında və ya ortadakı ayırıcı xəttdə dayanmalıdır. Yalnız yolun təhlükəsiz olmasına əmin olduqdan və işıqforun siqnalını nəzərə alandan sonra hərəkətini davam etdirə bilər.

Piyadanın sürətinin təxminən 1,2 m/s olduğunu nəzərə alsaq, piyada iki zolaqlı yolu təxminən 6-8 saniyəyə keçməlidir. Beləliklə, təhlükəsiz keçid üçün şəhərlərdə 60 km/saat (16,7 m/s) ilə icazə verilən maksimum sürətlə hərəkət edən avtomobilin piyada keçidinə qədər təxminən 100 m məsafədə olması gərəkdir.

Qeyd: Material Azərbaycan Respublikasının Medianın İnkişafı Agentliyinin (MEDİA) maliyyə dəstəyi ilə  "İnsan hüquq və azadlıqlarının müdafiəsi, vətəndaşların hüquqi, siyasi mədəniyyət səviyyəsinin yüksəldilməsi, sosial və siyasi fəallığının artırılması” istiqaməti üzrə hazırlanıb.

Əvvəli burda:

ardı var...

Müəllif: Eldar Əsgərov (Şəkibəyov),

hüquqşünas, Dövlət qulluğunun baş müşaviri