Восхищение поклонников «самой новой» Волги соседствует с сарказмом скептиков. Оставим на время эмоции и рассмотрим машину с точки зрения техники. Попытаемся оценить, насколько была перспективной конструкция Волги начала нынешнего столетия.
С 1998 года, когда на московском мотор-шоу MIMS показали макетный образец ГАЗ‑3111, минуло почти четверть века. В 2000 году в дилерских салонах появились первые (тогда еще никто не знал, что и последние) товарные машины. А споры об этой Волге продолжаются до сих пор.
ГАЗ‑3111 сохранил традиционную для завода классическую компоновку. Седаны бизнес-класса с задними ведущими колесами делают до сих пор — вопрос лишь в том, как это реализовано. ГАЗ‑3111 был лишь на 100 мм длиннее базовой Волги ГАЗ‑3110, а колесная база выросла всего на 20 мм — до 2820 мм. Однако выглядела машина явно солидней.
1
Иностранцы о наших машинах — 5 авторитетных и полярных мнений
10 примеров тюнинга из СССР — берегите глаза!
Неизвестная история УАЗа Патриот: как его придумали на ВАЗе
Для новой Волги каркас кузова — впервые в практике завода — тщательно проработали с точки зрения пассивной безопасности, предусмотрев зоны деформации.
Новая платформа ГАЗ‑3111 заметно (хотя и не радикально) отличалась от серийной. Передняя подвеска стала совершенно новой, но сзади остался жесткий мост на рессорах. Появился, правда, стабилизатор, внедренный позднее и на серийном ГАЗ‑3110. Рессорная подвеска для седана бизнес-класса уже тогда выглядела архаичной. Двигатель и пятиступенчатая коробка передач на ГАЗ‑3111 были такими же, как у серийного ГАЗ‑3110. Однако привод коробки переделали: тяга позволила сделать положение рычага удобней, но главное — снизить вибрации на нем.
Передняя подвеска Волги с двумя рычагами и амортизаторными стойками концептуально близка передовым зарубежным конструкциям тех лет — например, фирмы Audi. Но по геометрии и деталям подвеска ГАЗ‑3111 абсолютно оригинальна.
Совершенно новыми для ГАЗ‑3111 были реечное рулевое управление и передняя подвеска на двух рычагах с амортизаторной стойкой. Подвеску делали универсальной — для автомобилей разной компоновки. Она была пригодна и для переднеприводной Волги ГАЗ‑3103, и для полноприводной ГАЗ‑3104.
Некоторое внешнее сходство моторов ЗМЗ со шведскими породило легенду о копировании двигателя SAAB B234, который серийно выпускали с 1990 года. Это не так. Подтверждением служит тот факт, что первую опытную партию ЗМЗ‑406 собрали еще в 1986 году. Со шведским мотором (78×90 мм, степень сжатия 10.1) общего у ЗМЗ‑4052.10 мало: 16 клапанов с цепным приводом, да свечи, расположенные по центру цилиндра.
Базовым двигателем для ГАЗ‑3111 стал впрысковой двухвальный шестнадцатиклапанный ЗМЗ‑4052.10 (95,5×86 мм) со степенью сжатия 9.3. При рабочем объеме 2,5 л он развивал 155 л.с. при 5200 об/мин. Не бог весть что, но все же в полтора раза мощнее, чем двигатель ЗМЗ‑402. Однако на немногочисленные товарные автомобили 2001 года ставили серийные ЗМЗ‑4062.10 (92×86 мм) объемом 2,3 л и заявленной мощностью 145 л.с.
На ГАЗ‑3111 применили передние дисковые вентилируемые тормоза, но сзади остались барабаны, что для автомобиля такого класса было уже совсем несовременно. Зато ГАЗ‑3111 — первая Волга с АБС. Нижегородцы не стали изобретать велосипед и купили систему Bosch.
Салон ГАЗ‑3111 со всеми возможными для российского автопрома тех лет опциями, включая бортовой компьютер, выглядел дорого. Правда, роскошью все это было лишь на фоне отечественных аналогов.
Наиболее явные ассоциации с Волгой ГАЗ‑21 навевали богато украшенная хромом задняя часть машины и форма задних крыльев.
Дизайн ГАЗ‑3111 никого не оставлял равнодушным: одним очень нравился, других — отталкивал. Но кузов, прорисованный с явными намеками на формы культовой Волги ГАЗ‑21, выглядел абсолютно оригинально.
Последний шанс
7 маразматических решений в нашем автопроме
В ГАЗ‑3111 конструкторы и дизайнеры воплотили всё лучшее, что могли в тех условиях, в которых находились. Но к 2001 году, когда в продажу пошли первые товарные Волги ГАЗ‑3111 ценой 13,5 тыс. долларов, потребителю уже было с чем сравнивать. За такие деньги можно было купить не самую престижную, но добротную иномарку.
Волга же стала прорывом для завода, но вновь — компромиссом. Сочетание современной передней подвески и архаичной задней не позволило довести до нормального уровня управляемость. Не доработали и привод коробки передач. Мотор для тяжелой машины был явно слабоват. Кроме того, мелкосерийные Волги не блистали качеством изготовления.
Увы, использовать последний шанс заводу не удалось. ГАЗ‑3111 не покупали не только частники, но даже государственные структуры, почувствовавшие вкус к иномаркам. Всего до 2002 года изготовили 417 экземпляров. Теперь все они — коллекционные.
