Tarixə çevrilmiş Bakı tramvayı

Müasir dünyamızın ən aktual problemlərindən biri nəqliyyat vasitələrinin ətraf mühitə təsiridir. Avtomobil praktiki olaraq biosferin bütün tərkib hissələrinə - atmosferə, su və torpaq resurslarına, litosferə və insana mənfi təsir göstərir. Bu günün avtomobili qeyri-ekoloji nəqliyyat vasitəsidir. Avtomobil nəqliyyatı bir tərəfdən atmosferdən oksigeni udur, digər tərəfdən işlənmiş qazları və karbohidrogenləri havaya buraxır. Ötən əsrin 70-ci illərində avtomobillərin atmosferə buraxdığı çirkli maddələr cəmi 10-15% idisə, hazırda bu göstərici 50%-i keçir, iri şəhərlərdə və meqapolislərdə isə 65-70%-ə çatır. Bundan başqa, atmosferə atılan zərərli maddələrin miqdarı hər il 3% artır və bu ciddi təhlükə doğurur. Bu maddələrin flora və faunaya təsiri nəticəsində təbiətdə baş verən dəyişikliklər ildən-ilə qlobal və miqyaslı xarakter almağa başlayır. Havanın çirkləndirilməsinin 90%-dən çoxu avtomobil nəqliyyatının payına düşür ki, bu da ətraf mühitin çirkləndirilməsində onun lider mövqe tutduğunu göstərir. Bu problemdən bütün canlı aləm əziyyət çəkir. Belə gedərsə, Yer kürəsində mövcud ekosistem dağıla bilər ki, bu da bəşəriyyətin məhvinə gətirər. Avtomobil nəqliyyatından fəal istifadənin daha bir təhlükəsi turşulu yağışların yağmasıdır. Bu yağışlara səbəb işlənmiş qazların atmosferə buraxılmasıdır. Bu yağıntı təbiətə və insanların sağlamlığına təsir edir, torpağın tərkibini dəyişir, binaları və abidələri dağıdır, su mənbələrini çirkləndirərək onları yararsız hala salır. İlk baxışdan elə görünür ki, bu problemin həlli yolları yoxdur. Amma artıq bir çox ölkələr avtomobilləşmənin ciddi zərərini dərk edərək, problemin həllini alternativ nəqliyyat vasitələrindən istifadədə görürlər. Belə nəqliyyat vasitələri ekosistemə mənfi təsiri olmayan, necə deyərlər, “yaxşı unudulmuş köhnə” – tramvay və trolleybuslar, elektrik qatarlarıdır. Dünyada ilk tramvaylar XIX əsrin sonu - XX əsrin əvvəllərində şəhərlərin əsas nəqliyyat vasitəsi olmuşdur. Həmin dövrdə onunla layiqli rəqabət apara biləcək nəqliyyat vasitəsi olmayıb.

Tarixə çevrilmiş Bakı tramvayı

Vaxt vardı, Bakının küçələrində qırmızı tramvaylar, sarı trolleybuslar şütüyür, elektrik qatarları insanları Bakıətrafı qəsəbələrə, Abşeron bağlarına çatdırırdı. Yaşlı nəslin nümayəndələri yaxşı xatırlayar. Bizim üçün tramvay təkcə relslər və vaqonlar deyildi. İnsanlar tramvayda tanış olar, dostlaşardılar. Tramvayda kitab, qəzet oxuyar, söhbətləşərdilər. O, yaşlıların və uşaqların ən çox sevdiyi nəqliyyat vasitəsi idi. Sonra dünyanın bir çox ölkələrində olduğu kimi, avtomobilləşmə Bakıda da tramvayı sıxışdırmağa başladı. Tramvayların çox yer tutması, ləng hərəkəti, avtomobillərə mane olması səbəbindən onu tamamilə yox etmək qərara alındı...

 Ədalət naminə qeyd edək ki, Bakı dünyada nəqliyyatın bu növündən imtina etmiş yeganə şəhər deyil. İndi belə şəhərlərin çoxu yenidən tramvayı istifadəyə qaytarır. Son onillik Böyük Britaniyada, Fransada, İrlandiyada, İsveçrədə, İtaliyada, İspaniyada, Almaniyada, ABŞ-da əsl tramvay bumu dövrü olmuşdur.

Bakı tramvayının qısa tarixi

XX əsrin əvvəlləri. Artıq Rusiyanın bir çox şəhərlərində elektrik cərəyanı ilə tramvaylar işləyirdi. Bakıda isə tramvayın istismarı 1913-cü ildə nəzərdə tutulurdu. Birinci tramvay xətti 27 verst olub (təxminən 29 km), 3 il ərzində tikilməli, Ağ şəhəri, Balaxanı şossesini, Salyan kazarmalarını, Dağlıq hissəni və Bayılı şəhərin mərkəzi ilə birləşdirməli idi. Lakin bu plan həyata keçmədi və yalnız 12 ildən sonra Bakıda ilk tramvaylar görünməyə başladı. 1923-cü ilin yanvar ayında RSFSR Əmək və Müdafiə Şurasının qərarı ilə Bakıda tramvay xəttinin tikintisinə start verildi. Bu işdə bütün ölkə iştirak edirdi. Relslər və bəndlər Yuzov, Makeyev və Yekaterinoslav zavodlarından, vaqonlar Mıtişşi və Kolomensk zavodlarından gətirilir, elektrik və hava-əyləc avadanlıqları Xarkovun “VEK” zavodunda, yeraltı kabellər Moskva Kabel zavodunda hazırlanırdı. Bakı zavodları da bu işdə fəal iştirak edirdilər. Bu tikintiyə bütün şəhər qoşulmuşdu. Birinci xəttin tikintisində on minlərlə Bakı fəhləsi işləyirdi. Bakılıların ruh yüksəkliyi o qədər böyük idi ki, birinci tramvay xətti vaxtından iki ay əvvəl (8 aya) başa çatdı...

Bu tikinti nəinki Zaqafqaziyada, demək olar ki, SSRİ-də nəhəng tikintilərdən biri hesab edilirdi. Nəhayət, 1924-cü il fevralın 8-də Bakı küçələrində Dəmiryol vağzalı ilə Azneft meydanını birləşdirən ilk tramvay göründü. “Bakinski raboçi” qəzeti (10 fevral 1924-cü il) yazırdı: “... İlk saatlar sərnişinlər pulsuz daşınırdı. Bu bayram idi, bütün xalqın əsl, böyük bayramı idi”. 1924-cü ilin sonunda Bakı tramvayı 72 vaqonla uzunluğu 35,9 km olan xətdə işləyirdi. 1939-cu ildə isə Bakıda tramvay sisteminin uzunluğu 117 km-ə çatırdı. 1960-cı illərdə Bakıda tramvay sisteminin inkişafı ictimai nəqliyyatın digər növlərindən zəif inkişaf edir, əsas diqqət metro tikintisinə, avtobusların artırılmasına yönəldilirdi. Şəhərin tramvay şəbəkəsi tədricən azalırdı. 1980-ci ildə Bakı tramvay şəbəkəsinin uzunluğu 70 km-ə düşdü. XX əsrin 90-cı illərindən Bakının ictimai nəqliyyat sistemindən tramvay intensiv surətdə sıxışdırılmağa başlandı. 2004-cü ildə tramvay şəbəkəsinin son xətti – metronun Xətai st. – Montin bazarı tamamilə bağlandı və söküldü. Beləcə, Bakı şəhərinin ayrılmaz hissəsi olan zəhmətsevər Bakı tramvayının 80 illik tarixi sona yetdi...

 Tramvay: iqtisadi və ekoloji faydaları

Müasir şəhər tramvayı nədir və şəhər sakinlərinə onun hansı faydası ola bilər?

Tramvaydan istifadənin üstünlükləri hədsizdir. Əvvəla, tramvay sisteminin yaradılması üçün tələb olunan xərclər metro tikintisinə sərf olunan vəsaitin məbləğindən dəfələrlə azdır. İkincisi, tramvayın istismarı avtobusun istismarından xeyli ucuz başa gəlir. Üçüncüsü, əgər orta ölçülü şəhərdə avtobus saatda 4 mindən artıq sərnişin daşıyırsa, tramvay 7 min sərnişini daşımaq iqtidarındadır. Bundan əlavə, pik saatlarında tramvaya əlavə vaqonlar qoşmaq mümkündür. Dördüncüsü, tramvayın istismar müddəti daha uzundur (40 ildən artıq). Məsələn, Belçikada XX əsrin 70-ci illərində buraxılmış vaqonlardan indi də istifadə olunur. Milanda isə 1928-ci ildə buraxılmış retro vaqonları görmək olar. Beşincisi və ən başlıcası, tramvaylar havanı çirkləndirmir, ətraf mühitə mənfi təsir göstərmir.

“Tramvay renessansı” (dirçəliş)

Lissabon. Hazırda bu şəhəri tramvaysız təsəvvür etmək çətindir. Burada ilk tramvaylar XIX əsrin sonlarında, 1873-cü ildə görünmüşdür. Hazırda Lissabonda müasir, geniş və tutumlu tramvaylarla yanaşı, bərpa edilmiş köhnə, retro üslublu, sarı rəngli tramvaylardan da istifadə edilir. Şəhərin dağlıq yerlərində tramvay üçün sərt eniş-yoxuşlarda funikulyorlar tramvayları əvəz edir. Yerli sakinlər deyir ki, əgər siz Lissabonda olub funikulyora minməmisinizsə, deməli Lissabonda olmamısınız...

Helsinki. Tramvay Finlandiyada ən romantik nəqliyyat vasitəsi sayılır. Paytaxt Helsinkidə tramvay ilə metrodan daha uzaq məsafələrə getmək olur. Burada tramvaylar müasir, isti və sürətlidir. 100 yaşını keçmiş Helsinki tramvayı şəhər sakinlərinin sevimli nəqliyyat vasitəsidir.

Nitsa və Marsel. Kütləvi avtomobilləşmə dövründə (1920-1960-cı illər) Fransa tramvaylardan məhrum oldu. Lakin 1990-cı illərdən başlayaraq ölkə bu səhv addımın nəticələrini gördü və onları yenidən şəhərlərinin küçələrinə qaytardı. 20 il ərzində Fransada 32 şəhərin küçələrində yenidən tramvaylar göründü. Bütün bunlar ölkə vətəndaşlarının həyat səviyyəsini yaxşılaşdırmaq üçün dövlət siyasəti səviyyəsində görülür. İlboyu turistləri qəbul edən Nitsada sərnişinlərin yarıdan çoxu məhz tramvaylarla daşınır. Marsel bütövlükdə XIX əsrin klassik fransız tikililərindən ibarətdir. Müasir tramvaylar bu şəhərlərdə klassik üslublu qalalar, məbədlər, saraylarla gözəl vəhdətdədir. Mütəxəssislər Fransanı Qərbdə tramvayın dirçəlişinin ən uğurlu nümunəsi adlandırır. “Tramvay renessansı”ndan danışarkən, ilk növbədə, Qərbin inkişaf etmiş ölkələri nəzərdə tutulur. Onların arasında tramvay şəbəkələri üzrə lider ölkələr Almaniya və Fransadır. İstanbul. Təkcə onu qeyd etmək kifayətdir ki, İstanbul tramvayı 14 milyonluq şəhərin mərkəzində mükəmməl bir metro xəttini əvəz edir. Şəhərin mərkəzində tramvay xətti bərpa olunmayana qədər İstanbul küçələrindəki avtomobil xaosunu, yəqin ki, türklər yaxşı xatırlayır. Hazırda İstanbul tramvayları hər gün 300 min sərnişini mənzil başına çatdırır. Keçmiş SSRİ respublikalarında isə 1960-cı illərdən başlayaraq, tramvaylar avtobuslar tərəfindən sıxışdırılmağa başladı və sonda tramvay xətlərinin bağlanması ilə nəticələndi. Şərqi Avropanın ayrı-ayrı ölkələri – Polşa, Çexiya, Macarıstan, eləcə də Estoniya, Latviya, Slovakiya və Xorvatiya sosialist irsini qoruyub saxlayaraq, tramvayları müasir texnologiyalarla tamamlayaraq onlardan istifadəni davam etdirdilər. Tunis, Argentina və Meksikada isə tramvay nəqliyyatının dirçəlişinə 1980-ci illərdə, Qərbi Avropa və Şimali Amerika ilə eyni vaxtda başlanmışdır.

“Tramvay renessansı” rəqəmlərdə

Tramvay infrastrukturunun dəyəri avtobus infrastrukturunun dəyərindən yüksək olsa da, tramvayın sərnişindaşıma qabiliyyəti avtobusun sərnişindaşıma qabiliyyətindən 3 dəfə (adi tramvay) və ya 4 dəfə (sürətli tramvay) çoxdur. İri şəhərlərin nəqliyyata olan ehtiyaclarının ödənilməsi üçün müasir tramvaylarla saatda 15-20 min insanın daşınması kifayət edir. 1968-ci ildən dünyanın 30 ölkəsində 141 yeni tramvay sistemi (3729 km) açılmış, 8 ölkədə 21 sistem sürətli tramvay səviyyəsində yenidən qurulmuş və modernləşdirilmişdir (752 km). “Tramvay renessansı” nəticəsində dünya üzrə tramvay sistemlərinin ümumi sayı xeyli artmış (253-dən 394-ə qədər), tramvay xətlərinin ümumi uzunluğu 11 774 km-dən 15 490 km-ə çatmışdır. Tramvayın bərpasından və dirçəlişindən danışmağa əsas verən faktlardan biri də odur ki, Yer kürəsi əhalisinin 42%-i tramvay nəqliyyatı olan ölkələrdə yaşayır, dünya iqtisadiyyatının 70,5%-i həmin ölkələrdə cəmləşib. Planetin 100 iri iqtisadi mərkəzindən 41-də tramvay inkişaf edir. Ekspertlərin hesablamalarına görə, 1 km metro xəttinin tikintisi 50-100 mln. dollara başa gəlirsə, 1 km tramvay xəttinin tikintisinə 10-30 mln. dollar bəs edir. (iqtisadiyyat.com)