Metro zərərlə işləyir, amma səbəbi hələ də açıqlanmır – Nə baş verir?

İctimai nəqliyyatın, xüsusilə də metronun fəaliyyətinin ölkə iqtisadiyyatı və vətəndaşların gündəlik həyatında rolu böyükdür. Son günlər yayılan xəbərlərə görə, metro digər illərlə  müqayisədə ciddi maliyyə zərərləri ilə üzləşib. "Bakı Metropoliteni" QSC 2024-cü ili 139 milyon 616 min manat zərər ilə başa vurub. QSC 2023-cü ili 76 milyon 875 min manat xalis zərər ilə bağlamışdı. Beləliklə, 2024-cü ildə "Bakı Metropoliteni"nin xalis zərəri 62 milyon 741 min manat və ya 81,6% artıb. 

Bu vəziyyət yalnız tarif məsələsi ilə bağlı deyil. Eyni zamanda, infrastrukturun səmərəli idarə olunması, əməliyyat xərclərinin optimallaşdırılması və dövlət dəstəyinin davamlılığı kimi kompleks amilləri də əhatə edir. Bu kontekstdə, metronun gələcəkdə necə dayanıqlı fəaliyyət göstərə biləcəyi, zərərlərin kompensasiyası və səmərəli idarəetmə mexanizmlərinin tətbiqi əsas müzakirə mövzularındandır.

İqtisadçı Natiq Cəfərlinin sözlərinə görə, metronun zərərlə işlədilməsinin əsas səbəbləri hələ də açıqlanmır: “Metropoliten ümumiyyətlə, dünyanın bir çox ölkələrində zərərlə işləyir. Bu biznes sahəsi deyil, bu, dövlətin vətəndaşlar qarşısında olan öhdəliyidir. Ancaq bir çox ölkələrdə bu, bələdiyyələrin nəzdindədir: metro və nəqliyyat sistemi bələdiyyələr tərəfindən digər sahələrdən qazanc əldə edilməklə subsidiyalaşdırılır. Təəssüf ki, bizdə bu vəziyyət tətbiq olunmur. Hansı səbəblərdən zərərlə işlədiyi də açıqlanmayıb. Niyə zərər yaranır? Xərclərmi çoxdur? Qeyri-şəffaf alqı-satqı və idarəetmə problemlərimi var? Hər il qiymətlər artırılır, amma qiymət artımı ilə zərərdən çıxmaq mümkün deyil. Demək, problem qiymətdə deyil, idarəetmədədir. Yəni satınalmaların şişirdilməsi, tenderlərin qeyri-şəffaf olması və işçi sayının çoxluğu əsas səbəblərdir. Əgər bu məsələlər düzəldildikdən sonra yenə problem yaranarsa, onda qiymət artımı yenidən müzakirə oluna bilər”.

Nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev isə bildirib ki, metro öz ərazisində əlavə xidmətlər təklif etməklə maliyyə yükünü azalda və əlavə qazanc əldə edə bilər: “Metronun hazırkı vəziyyətini nəzərə alaraq, özünü maliyyələşdirmə və maliyyə yükünün azaldılması yanaşması tətbiq oluna bilər. Bu, müəyyən sahələrin, məsələn, biznes obyektlərinin metro ərazisində icarəyə verilməsi kimi həllərlə mümkündür. Dünyanın bir çox yerlərində olduğu kimi, reklamların metroda daha geniş yayımlanması və kreativ yanaşmalarla əlavə maliyyə əldə etmək imkanları da mövcuddur.”.
Ekspert metronun özəlləşdirilməsi məsələsinə də toxunub: “Özəlləşdirməni real görmürlər, çünki metro hələ də dövlət müəssisəsidir. Lakin müəyyən xidmətlərin, məsələn, təmizlik xidmətinin metronun balansından çıxarılıb ayrı şirkətlərə verilməsi maliyyə yükünü azaltmağa imkan verir. Bundan əlavə, əvvəl xaricdən alınan şpallar artıq “Nərimanov” deposunda beton şpallar şəklində hazırlanır, bu, həm uzun ömürlüdür, həm də maliyyə Azərbaycanın daxilində qalır. Eyni zamanda “Nərimanov” və “Xocəsən” deposunda metro qatarlarının cari və əsaslı təmirləri həyata keçirilir, gələcəkdə daha sürətli inkişaf və əlavə istehsal imkanları üçün şərait mövcuddur”.

Rauf Ağamirzəyev metroda çatışmayan istiqamətlərin olduğunu və həll yollarını da deyib:
“58 yaşlı sistemin 3 xətti var və onların minimum intervallarla işləməsi üçün işlər aparılmalıdır. Şəhər böyüsə də, şəbəkə kifayət qədər genişlənməyib; hazırda 40,7 km uzunluğunda və 27 stansiyadan ibarətdir. Bakı kimi şəhər üçün isə təxminən 70 stansiya olmalıdır. Növbəti beş il ərzində 10 yeni stansiya əlavə olunacaq, amma şəbəkənin genişlənməsi davam etməlidir. Şəhərin inkişafı üçün dairəvi xəttin olması vacibdir ki, insanlar Yeni Günəşlidən Yeni Yasamaladək eyni xəttlə hərəkət edə bilsin və digər kəsişən xətlərə keçid imkanı əldə etsinlər. Mövcud metro rabitə işarəvermə hələ rəqəmsallaşdırılmayıb və elektrik təchizatı yenilənməlidir. Üç xəttin müstəqil fəaliyyəti üçün bir-birinə qarışmamalıdır. Sovet dövründən miras qalmış bu problem gələn il öz həllini tapacaq. Gələn il xətlərin ayrılması layihəsi icra olunacaq. Yaşıl və qırmızı xətt eyni müstəvidə kəsişirdi. Bu məsələni həll etmək üçün gələn il əlavə tunellər tikilməsi, yəni xətlərin ayrılması layihəsi icra olunacaq. Burada sərnişin axınları da parçalanacaq və intervalın azaldılmasına tövhə verəcək. Yəni, bu indiki halda texniki məhdudiyyətdir. Amma xətlər ayrılandan sonra həm sərnişin axını parçalanacaq, həm də intervalın azaldılmasına stimul yaradacaq.” 

Nəqliyyat ekspertinin sözlərinə görə, bənövşəyi xətt şəhərin mərkəzinə çatdırılacaq və fərqli keçid stansiyaları sərnişinlərə müxtəlif istiqamətlərə çıxış imkanı yaradacaq. Yaşıl xətt isə “Xətai” və “Həzi Aslanov” əlaqəsini təmin edəcək. Beləliklə, 8-ci kilometr ərazisində yaşayanlar ikinci marşrutla səfər edə biləcəklər. “Dərnəgül” və “Cəfər Cabbarlı”dan sonra qırmızı xətt üzrə davam etmək və bənövşəyi xətti ilə əlaqə qurmaq, eyni zamanda “Avtovağzal”a çatmaq imkanı yaranacaq.

Nurcan Babək