“Şəhərsalma və Memarlıq İli” Bakının nəqliyyat problemini həll edəcəkmi?

Məlum olduğu kimi Prezident İlham Əliyevin Sərəncamı ilə 2026-cı il Azərbaycanda “Şəhərsalma və Memarlıq İli” elan edilib. Sərəncamda Azərbaycanın çoxəsrlik şəhərsalma və memarlıq ənənələri, tarixi abidələrin milli kimliyin formalaşmasındakı rolu, UNESCO irsi olan şəhər və komplekslər, eləcə də müasir dövrdə həyata keçirilən irimiqyaslı şəhərsalma layihələri vurğulanır. Xüsusilə Bakı şəhərinin inkişafı, regionların yenidən qurulması, işğaldan azad olunmuş ərazilərdə “ağıllı”, dayanıqlı və “yaşıl” şəhərlərin salınması dövlət siyasətinin prioriteti kimi təqdim olunur. Sərəncamın məqsədi milli memarlıq irsinin qorunması, müasir şəhərsalma yanaşmalarının tətbiqi və Azərbaycanın beynəlxalq şəhərsalma proseslərində rolunun gücləndirilməsidir. Prezident Administrasiyasına bir ay ərzində tədbirlər planı hazırlamaq tapşırılıb.
Göründüyü kimi 2026-cı ilin “Şəhərsalma və Memarlıq İli” elan edilməsi nəqliyyat planlamasına yeni tələblər ortaya çıxaracaq. Bəs Bakı və iri şəhərlərdə yol sıxlığının azalması üçün hansı şəhərsalma yanaşmaları tətbiq olunmalıdır? Yeni salınan yaşayış massivlərində nəqliyyat planlamasında ən çox buraxılan səhvlər hansılardır? “Ağıllı şəhər” konsepsiyası nəqliyyat sistemlərinə konkret olaraq nə vəd edir? Dayanıqlı şəhərsalma baxımından piyada və velosiped infrastrukturu Azərbaycanda hansı mərhələdədir?

Avtosfer.az xəbər verir ki, mövzu ilə bağlı nəqliyyat məsələləri üzrə Eldəniz Cəfərov "Musavat.com"a danışıb. Ekspert qeyd edib ki, 2026-cı ilin Azərbaycanda “Şəhərsalma və Memarlıq İli” elan edilməsi təkcə binaların estetik görünüşü, fasadların dizaynı və ya yeni yaşayış massivlərinin inşası ilə məhdudlaşmamalıdır:

“Bu qərar, eyni zamanda, şəhərlərin necə planlandığına, insanların gündəlik hərəkət trayektoriyalarına, işə gedib-gəlmə vərdişlərinə və ən əsası, nəqliyyat sisteminin şəhər həyatına necə inteqrasiya olunduğuna köklü şəkildə yenidən baxmağı zəruri edir. Xüsusilə Bakı və digər iri şəhərlərdə illərdir aktuallığını qoruyan yol sıxlığı problemi göstərir ki, mövcud şəhərsalma yanaşmaları artıq müasir çağırışlara cavab vermir.

Bu kontekstdə əsas sual belə formalaşır: yol sıxlığının azalması üçün hansı şəhərsalma modelləri tətbiq olunmalıdır? Bu sualın cavablarından biri və bəlkə də ən əsas olanı çoxmərkəzli şəhər modelinə keçiddir. Hazırda Bakı faktiki olaraq mono-mərkəzli şəhər olaraq qalır. İş yerlərinin, dövlət qurumlarının, ali təhsil müəssisələrinin, iri ticarət və xidmət mərkəzlərinin böyük əksəriyyəti şəhərin mərkəzi hissəsində cəmləşib. Bu isə qaçılmaz olaraq səhər və axşam saatlarında eyni istiqamətlər üzrə kütləvi insan və avtomobil axınına səbəb olur, nəqliyyat sistemini iflic vəziyyətinə salır.

Problemin həlli istiqamətində atılmalı addımlardan biri Xətai, Yasamal, Sabunçu və Abşeron xətti boyunca yerli biznes və xidmət mərkəzlərinin yaradılmasıdır. “Yaşadığın yerdə işləmək” prinsipi real şəkildə tətbiq olunmalıdır. Bu yanaşma yeni deyil. Sovet dövründə mikrorayonlar məhz bu prinsiplə formalaşdırılırdı. Yaşayış binaları tikilərkən paralel şəkildə məktəblər, uşaq bağçaları, xəstəxanalar, poliklinikalar, istirahət zonaları və digər sosial infrastruktur obyektləri əvvəlcədən planlaşdırılır və vahid sistem kimi təşkil edilirdi. Bu gün həmin təcrübəni müasir şəhərsalma prinsipləri və texnoloji imkanlarla sintez edərək, demək olar ki, təxminən ona bənzər, amma daha çevik və funksional bir model ortaya qoymaq mümkündür”.

Ekspertin fikrincə, digər mühüm prinsip yaşayış və biznes obyektlərinin ictimai nəqliyyat qovşaqlarının ətrafında planlaşdırılmasıdır:

“Metro stansiyaları, sürətli avtobus xətləri yeni tikililərin əsas cazibə nöqtəsi olmalıdır. Yaşayış, məktəb, ticarət və park infrastrukturu məhz bu qovşaqlar ətrafında formalaşdıqda, insanların fərdi nəqliyyat vasitələrindən, yəni şəxsi avtomobillərdən istifadə ehtiyacı təbii şəkildə azalır. Bu isə həm tıxacların azalmasına, həm də ekoloji vəziyyətin yaxşılaşmasına gətirib çıxarır”.

Eldəniz Cəfərov həmçinin qeyd edib ki, hazırda müşahidə edilən əsas problemlərdən biri tikinti prosesində nəqliyyat amilinin ikinci plana atılmasıdır:
“Yeni yaşayış massivləri formalaşdırılır, hündürmərtəbəli binalar inşa olunur, lakin nəqliyyat planlaması ən sona saxlanılır. Mərkəzi ərazilərdə dar daxili yolların olduğu halda çoxmərtəbəli binalar tikilir, piyadalar üçün təhlükəsiz və rahat mühit yaradılmır, velosipedçilər üçün zolaqlar nəzərdə tutulmur. Əlilliyi olan şəxslər üçün şəhər mühiti isə, demək olar ki, ciddi maneələrlə doludur. Əlil arabası ilə hərəkət edən vətəndaşlar üçün səki hündürlükləri, panduslar və keçidlər çox zaman əlçatan deyil. Bu istiqamətdə sistemli və ardıcıl işlərin aparılması vacibdir.

İctimai nəqliyyatın bəzən şəhər mühitinə gecikməklə inteqrasiya olunmasının əsas səbəbi də məhz planlamadakı bu qüsurlardır. Əvvəl bina tikilir - istər yaşayış, istərsə də qeyri-yaşayış obyekti olsun, daha sonra düşünülür ki, bu əraziyə necə nəqliyyat çəkilməlidir. Avtobus marşrutları, dayanacaqlar, yol infrastrukturu sonradan və parçalanmış şəkildə formalaşdırılır. Halbuki müasir şəhərsalma yanaşması bütün bu elementlərin kompleks şəkildə, eyni vaxtda planlaşdırılmasını tələb edir”.

Eldəniz Cəfərov həmçinin vurğulayıb ki, digər ciddi problem parklanma məsələsidir:

“Bir çox obyektlərdə yeraltı parkinq normativlərinə əməl edilmir. Nəticədə avtomobillər səkilərə çıxır, piyadalar məcbur qalaraq yolun hərəkət hissəsinə enir, bu isə qəza riskini artırır. Şəhər mühitində piyada üstünlüyü pozulur, təhlükəsizlik azalır və sosial narazılıq yaranır.

“Ağıllı şəhər” konsepsiyası nəqliyyat sistemlərinə nə vəd edir sualına gəldikdə isə qeyd etmək lazımdır ki, ağıllı şəhər anlayışı təkcə texnologiya demək deyil. Bu, əsasən data əsaslı idarəetmə modelidir. Hazırda müzakirə olunan ağıllı svetofor sistemləri, ictimai nəqliyyata üstünlük verən rəqəmsal həllər, ağıllı parklanma mexanizmləri bu modelin əsas elementləridir. Böyük data analitikasının tətbiqi xüsusilə vacibdir. Artıq vətəndaş real vaxt rejimində harada tıxacın yarandığını, hansı marşrutun yükləndiyini, hansı alternativin daha səmərəli olduğunu görə bilməlidir. Bu məlumatlar təkcə sürücülər üçün deyil, eyni zamanda planlaşdırıcı qurumlar üçün də son dərəcə əhəmiyyətlidir”.

Ekspert velosiped yollarının çəkilməsi məsələsindəki çətinliklərdən də danışıb:

“Velosiped infrastrukturu məsələsinə gəldikdə isə, etiraf etməliyik ki, Azərbaycanda vaxtilə piyada infrastrukturu belə fraqmentar şəkildə təşkil olunub. Yəni şəhər bütöv və ardıcıl piyada məkanları prinsipi ilə formalaşdırılmayıb. Bu səbəbdən bu gün velosiped yollarının çəkilməsi ciddi çətinliklərlə üzləşir. Bəzi ərazilərdə velosiped zolaqları salmaq mümkündür, digərlərində isə bu, faktiki olaraq mümkün deyil. Bu, vaxtilə şəhərsalma və yol infrastrukturu planlaşdırılarkən buraxılmış ciddi qüsurların nəticəsidir. Piyada səkilərinin obyektlər tərəfindən zəbt olunması halları bu gün də müşahidə edilir. Əlillər üçün əlçatanlıq səviyyəsi isə hələ də qənaətbəxş deyil.
Baxmayaraq ki, bir dövr IDEA təşkilatı tərəfindən Bakıda pandusların salınması və əlçatanlığın artırılması istiqamətində xeyli iş görüldü, düşünürəm ki, bu layihələrə yenidən qayıtmaq, onları davam etdirmək və daha geniş miqyasda tətbiq etmək zəruridir. “Şəhərsalma və Memarlıq İli” məhz bu problemlərin kökündən həlli üçün real fürsət ola bilər”.