Bakıda avtobus və metroda gediş haqları məsafəyə görə təyin olunacaq?

“Gediş haqlarını dəmir yolu stansiyalarında məsafəyə görə tətbiq etmək nisbətən asandır. Çünki dəmir yollarında cəmi 14 stansiya var və giriş-çıxış nöqtələri dəqiq müəyyən olunub. Buna görə də nəzarət mexanizmini qurmaq daha rahatdır. Metroda isə vəziyyət bir qədər fərqlidir. Fiziki baxımdan müəyyən çətinliklər mövcuddur. Bəzi yerlərdə validator cihazları quraşdırmaq mümkün olmur. Hazırda metroda 27 stansiya fəaliyyət göstərir və yaxın gələcəkdə onların sayının daha da artması gözlənilir. Avtobus şəbəkəsinə gəldikdə isə məsələ daha mürəkkəbdir. Şəhərdə 2000-dən çox dayanacaq var və bu qədər böyük şəbəkədə nəzarət mexanizmini qurmaq asan deyil. Əsas problem ondan ibarətdir ki, hər bir qapıda validator sistemi qurulmalıdır. Yəni sərnişinə avtobusda eyni qapıdan minib, düşmək imkanı yaradılmalıdır. Bu isə tranzit vaxtına və dövriyyəyə birbaşa təsir edir”.

Bunu nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev gediş haqlarının metro stansiyalarında və avtobuslarda məsafəyə görə təyin ediləcəyi ilə bağlı yayılan məlumatlara aydınlıq gətirərkən deyib. O bildirib ki, bu məsələni müzakirə edərkən fiziki imkanlar da nəzərə alınmalıdır. Çünki belə bir sistemin qurulması üçün xüsusi platformalar və avadanlıqlar lazımdır:

“Şəhər mühitində isə bu infrastrukturu hər yerdə yerləşdirmək mümkün olmaya bilər. Ona görə də yaxın gələcəkdə bu modelin tam şəkildə tətbiqi bir qədər çətin görünür. Bu sistemin avtobuslarda işləməsi üçün sərnişinin haradan minib, harada düşdüyünü müəyyən edən texniki vasitələr olmalıdır. Məsələn, girişdə kart oxudulur və sərnişinin haradan mindiyi məlum olur. Lakin harada düşəcəyini müəyyən etmək daha çətindir, çünki sərnişin istənilən dayanacaqda düşə bilər. Bu halda qət edilən məsafəyə uyğun ödənişin hesablanması və artıq məbləğin geri qaytarılması məsələsi ortaya çıxır. Məsələn, girişdə maksimum məsafə üzrə ödəniş tutulsa, sərnişinin düşdüyü yerə uyğun fərqin geri qaytarılması üçün ayrıca infrastruktur qurulmalıdır. Bu isə əlavə texniki və təşkilati məsələlər yaradır: həmin cihazlar harada yerləşdiriləcək, necə işləyəcək və bütün şəbəkə üzrə necə nəzarət ediləcək? Burada əsas məqam şəbəkənin ölçüsüdür. Məsələn, dəmir yolunun ümumi uzunluğu təxminən 91 kilometrdir. Halbuki Bakı şəhərində avtomobil yollarının ümumi uzunluğu 1562 kilometrə çatır. Marşrut şəbəkəsinin ümumi uzunluğu isə daha böyükdür və şəhərdə 2000-ə yaxın dayanacaq mövcuddur. Bu səbəbdən ilk növbədə sual yaranır: belə bir sistemi bu dayanacaqların neçəsində tətbiq etmək mümkündür? Əgər tətbiq etmək istəsək, bunun üçün real fiziki imkan varmı və bu proses hansı formada təşkil olunmalıdır? Bütün bu məsələlər ciddi şəkildə araşdırılmalıdır”.

R. Ağamirzəyev bildirib ki, daşıyıcılara subsidiya ilkin mərhələdə müəyyən mexanizm əsasında veriləcək. Belə ki, hökumət hər kilometr üçün daşıyıcılara ödəniləcək məbləği müəyyən edəcək və bu vəsait xüsusi qaydalar əsasında onlara ödənəcək. Məqsəd daşıyıcı şirkətlərin maliyyə dayanıqlığını təmin etməkdir.

“Subsidiya sistemi ilkin olaraq Bakı, Abşeron, Sumqayıt, Naxçıvan, Gəncə və Qarabağ bölgəsində ictimai nəqliyyatın formalaşdığı bəzi şəhərlərdə tətbiq olunacaq. Gələcəkdə isə bu mexanizmin Azərbaycanın bütün şəhərlərində tətbiqi nəzərdə tutulur. Bu o deməkdir ki, dövlət tərəfindən müəyyən vəsait ayrılacaq və daşıyıcıların fəaliyyəti həmin vəsait hesabına dəstəklənəcək. Qeyd edək ki, sərnişinlərin ödədiyi gediş haqqı isə əvvəlki kimi müvafiq qurum- Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyinin müəyyən etdiyi tariflər əsasında tənzimlənəcək.

Məsələ ondadır ki, mövcud gediş haqqı ilə daşıyıcı şirkətlər xərclərini tam şəkildə qarşılaya bilmirdi. Bu isə xidmətin keyfiyyətinə mənfi təsir göstərirdi. Əgər subsidiya verilməsə, daşıyıcılar xərclərə qənaət etmək üçün müxtəlif addımlar atmalı olurdular: sürücülərin daha çox istismar olunması, marşrutlara daha az avtobus buraxılması və ya texniki xidmət və cari təmirin gecikdirilməsi kimi hallar yaranırdı. Bu isə nəticədə xəttə çıxan avtobusların sayına da təsir edirdi. Bu riskləri aradan qaldırmaq üçün dünyada tətbiq olunan modelə - “Brutto müqavilə” sisteminə keçid nəzərdə tutulur. Bu modeldə daşıyıcılara müəyyən tələblər qoyulur. Məsələn, marşrutlarda işləyən avtobuslar yeni, eyni zamanda nəqliyyat vasitələri sıxılmış qazla işləyən və ya elektrobus olmalıdır. Daşıyıcı şirkət öz avtoparkını yenilədikdən və şəbəkədə müasir avtobuslarla fəaliyyət göstərdikdən sonra bu sistemə qoşula bilər. Bu halda daşıyıcıya marşrutun uzunluğu müəyyən edilir və o, qət etdiyi hər kilometrə görə dövlət tərəfindən subsidiya alır. Beləliklə, daşıyıcı şirkətlərin marşrut üzrə bütün kilometrləri yerinə yetirməkdə marağı artır.

“Brutto müqavilə” mexanizmi məhz bu problemlərin qarşısını almağa yönəlib. Dövlət hər kilometr üçün subsidiya ödədiyi üçün eyni zamanda daşıyıcıdan tələb edəcək ki, marşrut üzrə bütün reysləri vaxtında və tam şəkildə həyata keçirsin. Əks halda, subsidiya alan daşıyıcıdan xidmət keyfiyyəti ilə bağlı ciddi hesabat tələb olunacaq”./musavat