"Transxəzər dəhlizi Hind okeanından keçən ənənəvi dəniz yoluna etibarlı alternativdir"

Transxəzər marşrutu son illərdə təsirli dinamika nümayiş etdirir.

Avtosfer.az xəbər verir ki, bunu “Report”un Qazaxıstan bürosuna açıqlamasında politoloq Eduard Poletayev deyib.

“Son zamanlar Avrasiya qitəsində ticari-iqtisadi münasibətlərin vektorlarında baş verən dəyişikliklər bir sıra ölkələrin fəaliyyətini aktivləşdirib. Bu ölkələrdən biri də Avrasiyanın mərkəzində yerləşən coğrafi mövqeyinə görə nəqliyyat və logistika potensialına malik Qazaxıstandır”, - o bildirib.

E.Poletayev fikrini konkret rəqəmlərlə əsaslandırıb. Belə ki, 2023-cü ildə Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TBNM) üzrə daşımaların həcmi 65 % artaraq 2,76 milyon tona çatıb. 2024-cü ilin 7 ayı ərzində isə daşımaların həcmi 2,56 milyon ton təşkil edib ki, bu da ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 63 % çoxdur. 2024-cü ilin sonuna qədər TBNM vasitəsilə yük daşımalarının həcmi 4,2 milyon ton təşkil edəcəyi gözlənilir.

“TBNM bu gün Hind okeanından keçən ənənəvi dəniz yoluna etibarlı alternativ kimi çıxış edir. Onun keçdiyi əsas ölkələr - Çin, Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə üçün marşrut faydalı imkanlar təqdim edir”, - ekspert vurğulayıb.

E.Poletayev qeyd edib ki, Cənub-Şərqi Asiya, Fars körfəzi və Avropa ölkələri də TBNM-in inkişafında maraqlıdır.

“Hökumət 2027-ci ilə qədər Qazaxıstan, Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan arasında “dar boğazlar”ın aradan qaldırılması və Orta Dəhlizin inkişafı üzrə Yol Xəritəsinin həyata keçirilməsi üzərində işləyir ki, bu da bu marşrutun ötürücülük qabiliyyətini ildə 10 milyon tona artırmağa imkan verəcək”, - Qazaxıstan hökumətinin mətbuat xidmətinin məlumatında bildirilib.

Onun sözlərinə görə, Trans-Sibir magistralı hazırda Şimal-Şərqi Asiya ilə Avropanı birləşdirən mühüm quru kanalıdır:

“Yüklərin 90 %-dən çoxu hələ də dəniz yolu ilə çatdırılır, lakin Şanxay və ya Honq-Konqdan yüklərin dəniz yolu ilə Köhnə dünya ölkələrinə çatması üçün bir aydan çox vaxt lazım olacaq, Süveyş kanalının ötürücülük qabiliyyəti isə maksimum həddə yaxınlaşır. Quru tranzitinin inkişafı “İpək Yolu İqtisadi Kəməri”nin həyata keçirilməsinin taktiki məqsədləri və nəqliyyat marşrutunun ərazisindən keçdiyi ölkələrin maraqları ilə üst-üstə düşür.

Ekspert xatırladıb ki, əvvəlki illərdə Qazaxıstanın və Mərkəzi Asiya ölkələrinin nəqliyyat təcridini aradan qaldırmaq zərurətinin əsaslandırılması istiqamətində ciddi işlər aparılıb:

“Dənizə çıxışı olmayan ölkələr dəniz dövlətlərindən 30 % az ticarət edirlər. Bundan əlavə, COVID-19 pandemiyası ilə əlaqədar 2020-ci ildən etibarən quru marşrutlarının rolu əhəmiyyətli dərəcədə artmıb. Avropalı alıcılar üçün Çin mallarının 80 %-dən çoxu konteynerlərdə çatdırılır”.

Onun sözlərinə görə, qitə ölkələri konteynerlərin tranzitində iştirak etməyə çalışırlar, çünki bu, qazancdan əlavə, öz nəqliyyat və logistika şəbəkələrini modernləşdirməyə kömək edir:

Beləliklə, 2023-cü ilin noyabrında Qazaxıstan və Çin arasında imzalanmış sazişlər Şərqdən Qərbə tranzit axınının gücləndirilməsi üçün əsas olub. Bu sazişlərin 2024-cü ilin iyulunda ratifikasiyası Çin-Avropa marşrutu üzrə konteyner qatarlarının tətbiqini və rəqəmsallaşdırılmasını sürətləndirib”.

E.Poletayev hesab edir ki, marşrutun bütün uzunluğu boyunca vahid multimodal xidmətin yaradılması onun səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırıb:

"Rəqəmsallaşma əsas rol oynayıb. Astana Beynəlxalq Maliyyə Mərkəzinin bazasında yaradılan “Middle Corridor Multimodal Ltd.” Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstanın dəmir yolu administrasiyalarını birləşdirib. Bu isə “bir pəncərə” prinsipi əsasında logistik əməliyyatları sadələşdirərək marşrutu daha səmərəli idarə etməyə imkan verib”.

Politoloq bildirib ki, artıq Qazaxıstan və Azərbaycanın dəmir yollarının informasiya sistemlərinin inteqrasiya olunduğu platforma mövcuddur:

“Növbəti mərhələ Gürcüstan dəmir yollarının birləşdirilməsi olacaq”.