Azərbaycanın 31 yaşlı pilotu - VİDEO-FOTO

Avtosfer.az “Embraer 190-170” tipli hava gəmisinin stajor kapitanı Tural Şahverdiyevin “Qafqazinfo”ya müsahibəsini təqdim edir.

- Pilotların ilk işlərindən biri uçuş həyata keçirəcəyi ölkənin hava şəraiti ilə tanış olmaqdır. Hava qeyri-qənaətbəxş olduğu halda hansı addımları atırsınız?

- Getdiyimiz aeroportun hava haqqında məlumatı bizim üçün önəmlidir. Biz hər uçuşdan əvvəl brifinq otağına gəlirik. Brifinqdə uçacağımız ölkənin və bizə verilmiş ehtiyat aeroportların hava şəraiti ilə tanış oluruq. Hava proqnozunu analiz edirik. Təbii ki, hava yaxşıdırsa, hər şey normal davam edir. Havada hər hansı problem varsa gecikmələr olur. Əgər uçduğumuz aeroportda hava şəraiti pisləşirsə, qabaqcadan verilmiş ehtiyat aeroportlara istiqamətlənə bilirik.

- Təyyarələr günlük, həftəlik yoxlamadan keçir. Amma son olaraq kapitan pilotun baxışından və sənədlərə qol çəkməsindən sonra təyyarə havaya qalxa bilir. Ancaq hazırlıq prosesində yüklərin tarazlığının düzgün olmaması, yanacaq sərfiyyatı və s. kimi hallarla qarşılaşma riskləri də ola da bilər…

- Təyyarə texniki heyət tərəfindən müəyyən müddət ərzində yoxlamalardan keçirilir. Uçuşdan əvvəl də texniki heyət təyyarəyə baxır. Onun saz olub-olmamasını yoxlayırlar və təyyarəni uçuşa təqdim edirlər. Kapitan da  təyyarəni baxışdan keçirir və sənədlərə qol çəkir. Təyyarəyə yanacağın doldurulması ilə əlaqəli sertifikatlaşdırılmış şəxslər var. Artıq onlar bununla bağlı kurslar keçiblər və işlərini hər zaman doğru şəkildə həyata keçirirlər. Təcrübəmdə yanacaq problemi, yüklərin tarazlığının qeyri-düzgün olması kimi problemlə rastlaşmamışam.

- Elə olurmu ki, uçuşa gec başlayıb eniş yerinə tez çatmısınız?

- Bəli, elə hallarla rastlaşırıq. Bizim uçuşlarımızda küləyin çox böyük rolu var. Küləyə qarşı uçduğumuz zaman gecikirik. Amma bəzən də olur ki, gec çıxsaq da təyinat məntəqəsinə tez çatırıq.

-  Bəs təcrübənizdə hava şəraiti ilə bağlı uçuşun təxirə salındığı hallar yaşanıbmı?

- Xeyr. Olmayıb. Həmişə hava yaxşı olur və şükürlər olsun ki, yaxşı uçuruq. Ancaq dünya təcrübəsində də var ki, pilotlar uçuşları hətta 1 gün, bir neçə saat təxirə salırlar.

- Müəyyən olunmuş hava limanına enmək mümkün olmadıqda kokpitdə ehtiyat aeroporta enmək barədə qərar qəbul edilir. Digər bir hava limanına enməyin xüsusi proseduru var?

- Yuxarıda qeyd etdiyim kimi, brifinq otağına daxil olan zaman bizə müəyyən ehtiyat aeroportlar təqdim edilir. Havada ikən isə kapitan qərar verir ki, hansı ehtiyat aeroporta enmək lazımdır. Uçuş tapşırığımızda bizə verilən koordinatları öz xüsusi cihazlarımıza daxil etməklə ehtiyat aeroporta istiqamətlənirik.

- Bildiyimə görə, pilot heyəti hər dəfə dəyişən daxili kabin işçiləri və kapitanlarla uçuş həyata keçirir. Hər dəfə tanımadığınız heyətlə çalışmağın hansı üstün və ya mənfi cəhətləri var?

- Kapitanlar və ikinci pilotlar hər uçuşda müxtəlif olur. Təyyarənin prosedurları isə demək olar ki, hər ikisi üçün eynidir. Ona görə də kapitan və ikinci pilot dəyişdikdə heç bir problem olmur. Çünki eyni mexanizm hər ikimiz üçün nəzərdə tutulub. Uçuş zamanı kapitanın və ikinci pilotun özünün vəzifə borcları var. Uçuş vaxtı yuxarı paneli yerdə ikinci pilot hazırlayır. Birimiz uçuş həyata keçiririksə, digəri qüllə ilə əlaqə saxlayır. Əgər kapitanın əli sükandadırsa, ikinci pilot ondan istifadə etmir. O, qüllə ilə əlaqə saxlayır və kapitanın təlimatlarını həyata keçirir.  Eynilə hər dəfə başqa bort bələdçilərlə uçuruq.

- Hər hansı bir təhlükə olduğu zaman hava limanı səlahiyyətliləri hava sahəsini həm eniş, həm də uçuş üçün bağlayırlar. Məsələn, ola bilər ki, hava sahəsində PUA-lar təyyarəyə yaxın istiqamətdə uça bilər. Bu, artıq sərnişinlərin həyatı üçün ciddi təhlükə deməkdir. Dubay Hava Yollarında belə bir halla rastlanılmışdı. Hava limanı bir gün ərzində milyon dollar həcmində ziyana düşdü, ancaq əsas məsələ sərnişinlərin təhlükəsizliyidir. AZAL-ın  tarixində pilotlar belə bir çətin halla rastlaşıbmı?

- AZAL-ın tarixində hərbi uçuş aparatının təyyarəyə maneə yaratması halı olmayıb. Ancaq dediyiniz kimi Dubayda belə bir hadisə olmuşdu. Bunun nəticəsində də mülki aviasiya təyyarələri uçuşlarını təxirə salmışdı, həm də enə bilməmişdilər. Burada hər şeydən öncə sərnişinlərin təhlükəsizliyi əsas məsələ olmalıdır. Təyyarədə olan xüsusi cihazlar vasitəsilə başqa uçuş aparatlarının bizə yaxınlaşmasını, yaxud yaxınlıqda uçmasını görə bilirik.

- Bu günə qədər haralara uçuş həyata keçirmisiniz?

- İndiyə kimi Moskva, İstanbul, Tbilisi, Tehran, Roma, Dubay, Aktau, Kazan, Kiyev və s. şəhərlərə uçmuşuq. Bu, bizim işimizin yaxşı cəhətlərindən biridir. Uçuşlarımız adətən 2-3 saat müddətində olur. Ancaq bir dəfə İtaliyaya uçuş həyata keçirmişəm. Bu da təxminən 5 saata yaxın olub. Ən uzun uçuşum bu olub. Həm də bizim təyyarə çox uzun məsafəli uçuşlar üçün nəzərdə tutulmayıb.

- Daha uzun məsafəli uçuşları həyata keçirmək, yəni həm “Boeing”, həm də “Airbus” idarə etmək üçün əlavə kurs keçmək lazımdırmı?

- Təbii ki, başqa böyük tipli təyyarələri idarə etmək üçün nəzəri və praktiki kurslardan keçirik. Biz oxuyub praktiki imtahan veririk. Mən gələcəkdə “Boeing” və “Airbus”ı da idarə etmək istəyirəm. Nəzəri və praktiki imtahanlar verdikdən sonra həmin təyyarələrdə uça bilərəm. Bu gün Milli Aviasiya Akademiyasında pilotların yetişdirilməsi üçün hər cür şərait var. Düşünmürəm ki, bunun üçün xarici ölkələrdə gedib yüksək təhsil almağa ehtiyac var. Akademiyada bizim üçün hər cür  şərait yaradılıb. Tam ödənişsiz şəkildə təyyarənin nəzəri və praktik imtahanlarını verə bilirik.

- Pilotların kokpitdə kitab oxumaları, elektronik cihazla məşğul olmaları qadağan edilib. Bu da təhlükəsizliklə bağlıdır?

- Bəli, uçuş vaxtı pilotların kitab oxumaqları qadağan edilib. Bizə verilmiş xüsusi ipad-lər vasitəsilə uçduğumuz aeroportun, enişin sxemlərinə, uçuş enmə zolağının hansı hissələrində məhdudiyyətlərin olmasına baxırıq. Ancaq uçuş vaxtı nəsə oxumaq təhlükəsizliklə bağlı qadağandır.

- Uzun uçuşlar zamanı kokpitdəki kapitan heyəti ilə nələri danışırsınız? Maraqlı uçuş hekayələriniz varmı?

- Maraqlı uçuşlarımız tez-tez baş verir. Ancaq uçuş hekayələrimiz barədə danışa bilmərəm.

- İdarəetməni avtopilot rejiminə hansı hallarda keçirirsiniz?

- Təyyarə havaya qalxarkən və eniş zamanı biz avtopilot rejimindən istifadə etmirik. Təyyarə havaya qalxdıqdan sonra xüsusi panelimizdə avtopilot düyməsini basırıq. Eniş vaxtı isə yenidən avtopilotu söndürürük. Özümüz təyyarəni idarə edirik.

- Neçə illik təcrübəniz  var?

- Artıq 4 ilə yaxındır, təcrübəm var. “Embraier-190” təyyarəsində uçuşumu həyata keçirirəm.

- 4 ilə yaxın təcrübənizdə qalxma və enmə zamanı hər hansı rastlaşdığınız çətinliklər olubmu?

- Pilotların rastlaşdığı çətinliklər əsasən hava şəraiti ilə bağlı olur. Burulğanlı hava şəraiti, güclü küləklə rastlaşırıq. Bunlar da müəyyən qədər pilotun işinə çətinliklər yaradır. Bu, pilot üçün normaldır.

- Necə qərar verdiniz ki, siz pilot olmalısınız? Düzdür, təyyarə nəqliyyat vasitələri içərisində ən təhlükəsizi hesab olunur, amma xeyli də məsuliyyətlidir. Ailədən etiraz edən olmadı ki?

- Bizim ailəmizdə pilot var. Ancaq düşünürəm ki, pilot olmaq insanın içindən gəlməlidir. Buna tək peşə kimi baxmaq olmaz. Bu işi sevmək lazımdır. Pilot olmaq çətin və şərəfli işdir. Bütün dünyada statistik nəticələrə əsasən ən az hadisələr təyyarələrdə baş verir. Ona görə də ailədən bu peşəyə yiyələnməyimizə mane olmurlar.

Mən ilk olaraq Azərbaycan Texniki Universitetin energetika və mexanika fakültəsinə daxil olmuşdum. Ancaq hər zaman uşaqlıqdan pilot olmaq arzum olub. Ona görə də ikinci təhsil kimi Milli Aviasiya Akademiyasına daxil oldum. Oranı bitirdikdən sonra “Sesna“ tipli təlim məşq təyyarəsində kurs  keçdim. AZAL-da bu gün yüksək bilikli kapitanlarımız, pilotlarımız və təlimatçılarımız fəaliyyət göstərir. Onlar bizə çətin hava şəraitində uçuşları necə həyata keçirəcəyimizi göstərirlər.

- Ailədə kimin davamçısınız?

- Əmim kapitandır. Qardaşım da pilotdur. Bu, artıq bizdə ənənədir. Amma biz peşədən çox bu işi sevirik. Biz bu işlə yaşayırıq, ona həyatımızın bir hissəsi kimi baxırıq. İşimizdən yorulmuruq. Ondan həzz alırıq. Uçmayanda darıxırıq. Səhər işə şikayətlənə-şikayətlənə getmirik. Yeni insanlar, başqa ölkələr, şəhərlər işimizin maraqlı tərəfləridir.

- Artıq bir müddətdir ki, sizinlə həmsöhbətəm. Görürük ki, çox dinamiksiniz, enerji dolusunuz. Bu pilotlara xas olan keyfiyyətdirmi?

- Bu, insanın sırf özünəməxsus xarakteridir. Hər zaman qarşımdakı insanlara öz peşəm barəsində danışanda çalışıram ki, onlara bunun çətin və şərəfli olduğunu izah edə biləm. Hər kəsin belə olduğunu demək isə mənim üçün çətin ola bilər.

- Uçuşlarınız hansı qrafiklə həyata keçirilir?

- Bizim özümüzün iş vaxtımız var. Hər gün uçmaq olmaz. İş vaxtımız istirahət vaxtımızı keçmir. Uçuçdan sonra 14-15-20 saata yaxın dincəlmək üçün vaxt verilir. Bu, gecə və gündüz uçuşlarının saatlarından asılı olaraq dəyişir.

- Beynəlxalq təcrübəyə əsasən, 6 aydan bir pilotlar test rejimindən keçirilir. AZAL-da da bu qayda keçərlidirmi?

- Eynilə AZAL-da bu prosedur keçərlidir. Hər 6 aydan bir biz nəzəri və praktik imtahanlar veririk. Praktik olaraq keçdiyimiz trenajor təlimi Parisdədir.

- Bu peşə üçün yaş məhdudiyyəti varmı?

- Sağlamlığımız icazə verdiyi müddətə qədər, yəni 65 yaşına kimi pilotlar öz uçuşlarını başa vura bilərlər. Akademiyaya qəbul yaşı isə maksimum 25 yaşa kimidir. Mən 27 yaşımda təlim üçün nəzərdə tutulan “Sesna”da uçurdum. Hazırda 31 yaşım var.

- Bu, bir  çətin peşədir. Ancaq onu adrenalin dolu bir peşə də hesab etmək olar. Başqa hansı adrenalinə bağlı peşələrə marağınız var? Məsələn, motosikl sürmək və ya boksla məşğul olmaq...

- Tələbə vaxtı kikboksinqlə məşğul olmuşam. Hazırda gərgin iş rejimi ilə bağlı müvəqqəti olaraq idmanla məşğul olmuram. Ancaq yaxın gələcəkdə yüngül idmanla məşğul olmağı planlaşdırıram.

- Sizin xüsusi qidalanma rejiminiz var. Necə qidalanırsınız?

- Çalışırıq ki, hər zaman yediyimiz qidalara, çəkimizə diqqət edək. İldə bir dəfə çox ciddi olaraq həkim nəzarətindən keçirik. Bədənimizin bütün orqanları yoxlanılır. Biz tam sağlam olmalıyıq. Uçuş zamanı kapitan və ikinci pilota ayrı-ayrı yeməklər təklif olunur. Evdə olduğumuz müddətdə də çalışırıq ki, qida rasionumuza diqqət edək. Yağlı yeməklər olmaz. Meyvələrdən çox yeyilməlidir. Mayeni çox qəbul etmək lazımdır.

- Yatmaq rejiminə necə riayət edirsiniz? Məsələn, Yaponiya Hava Yollarının eniş zolağında “Fedex” yük təyyarəsi qəza etmişdi. Nəticədə iki pilot həlak olmuşdu. Uzun araşdırma nəticəsində məlum oldu ki, pilot kapitan bir neçə gün dalbadal uçuş həyata keçirib. Ancaq cəmi 3-4 saat yatıb...

- Yatmaq rejimi hansı ölkədən gəlməyimlə bağlıdır. Gərgin, ağır iş rejimindən sonra bəzən 6 saata yaxın yata bilirik. Elə olur ki, pilotların yorğunluğu səbəbindən müəyyən hadisələr baş verir. Yatmaq rejiminə bizdə riayət edirlər. İş vaxtımız bitdiyi halda bizi reysə yazmırlar. Evdə dincəlirik. Eynilə də aeroportun daxilində də beşulduzlu otel fəaliyyət göstərir. Hər hansı yorğunluqla rastlaşırıqsa bizi dərhal ora göndərirlər.

- Bilirsiniz ki, təyyarə 4 şey baş verdikdə - yanğın başlayanda, motor, ön pəncərə xarab olanda və təyyarə uça bilməz hala gələndə dayanır. Bu peşənin ən mühüm özəlliyi də sürətli şəkildə qərar verə bilmək bacarığıdır. Anındaca düzgün qərar verməlisən. Bu hallardan hansısa biri ilə rastlaşmısınızmı? Vəziyyətdən çıxa bilməniz necə mümkün olur?

- Bu işin ən önəmli və çətin hissəsi ondan ibarətdir ki, pilot vaxtında düzgün və cəld qərar verməyi bacarmalıdır. İnsanların taleyi, təyyarə kapitanın və ikinci pilotun gördüyü işin nəticəsindən asılıdır. Mən təcrübəmdə bu halların heç biri ilə  rastlaşmamışam. Ancaq düşünürəm ki, yaxşı pilot və kapitan odur ki, bu hallarda düzgün qərar verə bilsin. Əgər təyyarə havadadırsa yanğın və yaxud mühərrikdə hansısa problem baş veribsə dərhal yaxşı pilot təyyarəni təhlükəsiz yerə endirməlidir.

- Bir çox peşə sahiblərinin öz peşələri üçün işlətdiyi deyimlər var. Məsələn, alpinistlər deyirlər ki, ən yaxşı alpinist sağ alpinistdir. Siz pilotlar üçün də belə bir deyim varmı?

- Bizim üçün elə bir xüsusi deyim yoxdur. Sadəcə hər zaman bir-birimizə uğurlu uçuş, sağ-salamat təyinat məntəqəsinə çatmağı arzulayırıq.

- Hərdən sərnişinlərin də hamısı  intizamlı olmur. Bütövlükdə təyyarə üçün təhlükə yaradan, digər sərnişinlərin rahatlığına mane olan sərnişinlərlə rastlaşırsınız? Bu zaman vəziyyət necə nizamlanılır?

- Sərnişinlər bəzən özlərini intizamlı aparırlar. Bəzən də olur ki, onlar təyyarədə pis davranışlar sərgiləyirlər. Əgər təyyarə yerdədirsə və ya hərəkətə başlayıbsa, biz dərhal geriyə qayıdırıq. Həmin sərnişini təyyarədən kənarlaşdırırıq. Təhlükəsizlik əməkdaşları həmin şəxsi təyyarədən aparırlar. Əgər bu hadisə göydə baş veribsə, biz uçuşumuzu həyata keçirə bilmiriksə birinci olaraq bələdçilərimiz onlara xəbərdarlıq edir. Yaxud da müəyyən yaxın aeroporta eniş edib onları dərhal təyyarədən düşürəcəklərini bildirirlər. Mənim uçuş təcrübəmdə göydə bu hadisə baş verməyib. Amma yerdə bir sərnişin bələdçilərin təlimatlarına əməl etmədiyi üçün biz dərhal geriyə qayıtdıq, onu təhlükəsizlik işçilərinə təhvil verdik.
 
- Təyyarə qəzaları ilə bağlı çəkilmiş silsilə sənədli filmlər var. Yəqin ki, işinizdən dolayı siz də izləyirsiniz. Çox vaxt araşdırma heyəti tərəfindən səbəblər tapılır. Bu günə qədər olubmu ki, hansısa təyyarə qəzasının sirrinin açılmaması sizə hələ də qaranlıq qalıb?

- Təyyarə qəzalarının araşdırmaq üçün komissiyalar çalışır. Qara qutudakı informasiyalar buna kömək edir. Sonra da sənədi film şəklində izləyicilərə təqdim olunur. Məsələn, Malayziyaya məxsus “Boeing- 777” tipli təyyarə yoxa çıxdı. O təyyarənin taleyi bu günə qədər də bilinmədi. Ancaq 99 faiz qəzalarn səbəbini araşdırlıb tapılır.

- Ailəniz haqqında məlumat verə bilərsinizmi?

- Mən ailəliyəm. 1 övladım var. Ailədə beş uşağıq. Bacım hüquqşünas işləyir. Yoldaşım da həkimdir.