Bakı Metropoliteni” niyə zərərlə işləyir? - AÇIQLAMA

“Bakı Metropoliteni” QSC 2024-cü ili 139,616 milyon manat zərərlə başa vurub. Bu, 2023-cü ilə nisbətən 81,6% artım deməkdir və metronun maliyyə vəziyyətinin pisləşdiyini göstərir. Hesabatda yer alan məlumata görə, metronun yığılmış zərəri 3 milyard 109,54 milyon manata çatıb ki, bu da 4,7% artım deməkdir. Ötən il metronun gəlirləri, sərnişindaşımadan 100,647 milyon manat, hökumət subsidiyalarından isə 50 milyon manat olub. Lakin yüksək xərclər, o cümlədən əsas vəsaitlərin dəyərsizləşməsi üzrə xərclər və işçi heyəti ilə bağlı xərclərin artması, gəlirləri üstələyərək ciddi maliyyə problemlərinə yol açıb. 148 milyon manatlıq dəyərsizləşmə xərcləri, metronun infrastrukturu ilə bağlı təmir və yeniləmə işlərinin artdığını göstərir. Metronun öhdəlikləri 34% artaraq 33,287 milyon manata çatıb, balans kapitalı isə 1,1% azalaraq 385,531 milyon manata düşüb. Bu vəziyyət metronun maliyyə dayanıqlığının zəifləndiyini və gələcəkdə daha ciddi tədbirlər tələb olunduğunu göstərir. “Bakı Metropoliteni”nin maliyyə vəziyyəti, həmçinin uzunmüddətli inkişaf planlarını və infrastruktur layihələrinə ciddi şəkildə təsir edə bilər.

Avtosfer.az-ın məlumatına görə, iqtisadçı Xalid Kərimli Musavat.com-a şərhində bildirib ki, metronun zərərlə işləməsinin müxtəlif səbəbləri var. Onun sözlərinə görə, səbəblərdən biri metroda gediş haqqının ucuz olmasıdır:

“Ən böyük səbəb qiymətin maya dəyərindən aşağı olmasıdır. Ancaq metro sosial layihə olduğuna görə dövlət metronun bahalı olmasına razı deyil. İkinci səbəb isə daha böyük miqyaslıdır. Azərbaycanda dövlət müəssisələrinin xərclərinin yaxşı idarə edilməməsinə dair çoxlu nümunə mövcuddur. Amma bunu da iddia etmək çox çətindir, bunun gərək audit, yoxlama olmalıdır. 2021-ci ildə “İnvestisiya Holdinq”i yaradılanda da onun preambula hissəsində qeyd olunub ki, dövlət müəssisələri yaxşı idarə edilməlidir, korporativ idarəetmə tətbiq edilməlidir, şəffaflaşmalıdır və s. Yəni, birinci səbəb qiymətin ucuz olmasıdırsa, ikinci səbəb də metronun xərclərinin səmərəli idarə olunmamasıdır. Amma yığılmış zərər metronun indiki rəhbərliyinə aid deyil. Yəqin ki, rəhbərlik bu məsələlərə görə dəyişdirildi. Amma bu, 10 il ərzində yığılan məsələdir”.

Nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev də mövzunu şərh edib. O hesab edir ki, metronun zərərlə işləməsinin əsaslı səbəbləri var:

“Metro pandemiya dönəmində sərnişinlər üçün 270 gün dayanıb, amma metro işçiləri öz işlərinə çıxıblar və ödənişlər də olunub. Və bu kəsir davamlı olaraq bu günümüzə kimi gəlib çıxıb. Metro pandemiyadan öncəki sərnişindaşıma sayına çatmayıb. Yəni, bunlar hamısı kəsirə təsir edir. Dünyanın fərqli ölkələrində metronun qiyməti digər ictimai nəqliyyat növlərindən daha yuxarıdır. Amma Azərbaycanda yanaşma budur ki, bizim baxışımız sosial yönümlüdür və metronun qiymətinin artırılması müzakirə mövzusu deyil. 58 yaşlı metronun özünün çağırışları var: rabitə, işarəetmə xidmətini yeniləməlidir, rəqəmsala keçməlidir, elektrik təchizatı yeniləməlidir, mövcud üç xəttin müstəqil fəaliyyəti üçün iş görməlidir, yəni xətləri ayırmalıdır, yeni depo tikməlidir ki, artıq start verilib, ilkin mobilizasiya və bəzi hazırlıq işləri gələn ildən daha aktiv olacaq. Şəhər böyüyür, xətlərin sayı artırılmalıdır. İlkin olaraq, 10 stansiyanın tikilməsi nəzərdə tutulur. Bunların hamısı vəsait tələb edir.

Yeni qatarların alınması üçün pul lazımdır. Metro heç bir ictimai nəqliyyata rəqib tanımır. Qırmızı və Yaşıl xətli 5 vaqonlu qatarlar bir gedişə, yəni 2 dəqiqə intervalla götürsək, 1600-2000 sərnişini bir yerdən başqa yerə apara bilir. Bənövşəyi xətdə isə bu imkanlar daha da böyük olacaq, çünki 7 vaqonludur. Bənövşəyi xəttin də inkişafı nəzərdə tutulub, 2016-cı ildən açılıb. Xocahəsən-Avtovağzal-8 Noyabr, gələn il şərti adı B4 olan stansiya da açılacaq.

Sonradan Nizami stansiyasının yanına gəlib çıxacaq, oradan Sahil stansiyasının yanında keçid imkanı verəcək. Ondan sonra Port Baku Volk deyilən ərazi tərəfdə və Xətaiyə keçid imkanı ilə Ağ şəhərin şimal hissəsinə, Babək prospektinə çatacaq. Şəhərin ən çox yüklənmiş istiqaməti şimaldan girişdir- Xırdalan, Sumqayıtdan gələnlər Avtovağzal stansiyasına minməklə bir neçə çıxış imkanı əldə edəcək. Memar Əcəmidən bir, Nizamidən iki, Sahildən üç, Xətaidən dörd, yəni fərqli istiqamətə öz səfərlərini təşkil edə biləcəklər. 2030-cu ilə qədər bu layihələr icra olunmalıdır. Şəhərdə metro varsa, bu üstünlükdür, olmasa idi, ciddi bir problem olardı.

Metronun daha sağlam, daha qısa intervallarla işləməsi üçün görüləsi işlərə köklənməliyik, hansı templə, hansı texnologiyalarla icra edilməsini müzakirə etməliyik. Metro ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyat növüdür. Yeni çağırışlar dövründə metronun çox güman ki, qatarları yeni istehsalçılardan alınacaq. Buna qədər olan istehsalçılardan artıq digərlərinə- daha müasir, daha komfortlu və daha sərfəli olan variantlara keçid edəcəklər. Düşünürəm ki, metro eyni zamanda digər problemlərin də həllinə köklənəcək”.